Elektroautos und Verbrennungsmotoren Ein politisches Verbot des Verbrennungsmotors wäre falsch

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Wirtschaftsminister in Schleswig-Holstein FDP

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Bernd Buchholz ist Minister für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus des Landes Schleswig-Holstein. Zuvor war Vorstandsvorsitzender von Gruner + Jahr.

Elektroautos sind ökologisch nicht unbedingt besser als Verbrennungsmotoren, sagt Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister. Deutschland forscht bereits an alternativen Speichertechnologien für Energie - sie könnten auch in der Autoindustrie eingesetzt werden.

Industriepolitische Weichenstellungen sollten weitsichtig und chancenorientiert sein. Kurzsichtige, symbolträchtige Aktionen verbieten sich – besonders, wenn es um so einen bedeutenden Industriezweig wie die Autoindustrie in Deutschland geht. Von einem politischen Verbot des Verbrennungsmotors sollte man deshalb die Finger lassen. Dies Plädoyer soll ausdrücklich nicht dazu dienen, den deutschen Automobilherstellern – deren TOP-Manager zurecht in der Kritik stehen und die viel Vertrauen verspielt haben – lediglich die hergebrachten, profitablen Wertschöpfungsketten zu erhalten.

Ein politisches Verbot des Verbrennungsmotors wäre falsch.

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Die Automobilindustrie muss sich transformieren und emissionsfreie Fahrzeuge anbieten. Dies allerdings nach Möglichkeit, ohne dabei Schaden zu nehmen. Ziel muss vielmehr sein, dass sich die Wettbewerbsposition der deutschen Automobilindustrie durch die Transformation sogar verbessert. Voraussetzung dafür ist Innovationsführerschaft und für diese benötigen die deutschen Hersteller politische Rahmenbedingungen, deren oberstes Gebot Technologieoffenheit sein muss. Die politische Vorgabe lautet: Individualmobilität muss emissionsfrei werden. Mit welcher (Antriebs-)Technologie dieses Ziel erreicht wird, darf jedoch nicht Gegenstand einer politischen Vorgabe sein. Gute Industriepolitik sorgt vielmehr für ein sogenanntes „level playing field“ auf dem sich die technisch beste und gleichzeitig volkswirtschaftlich effizienteste Lösung durchsetzt.

Der Individualverkehr muss emissionsfrei sein - egal mit welcher Antriebstechnologie.

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Ob batteriebetriebene E-Fahrzeuge „die Zukunft“ sind, wie allenthalben zu hören und zu lesen ist, muss sich zeigen – im Wettbewerb mit anderen Konzepten. Zweifel sind durchaus erlaubt und fanden in jüngster Zeit endlich auch den Weg in die öffentliche Debatte: Bei ihrer Herstellung - genauer: bei Herstellung der Batterien – wird schon viel mehr CO2 produziert als bei Herstellung eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor. Wie schnell sich dieser Nachteil im Betrieb der Elektroautos in einen Vorteil verwandelt, hängt vor allem davon ab, wie groß der Anteil erneuerbaren Stroms ist, mit dem die Batterien geladen werden. Leider wird immer noch zu oft aus der lokalen Emissionsfreiheit batteriebetriebener Fahrzeuge abgeleitet, sie seien ökologisch besser, was per se einfach nicht stimmt. Man muss schon etwas genauer hinschauen.

Bei der Herstellung der Elektroauto-Batterien wird mehr CO2 produziert als bei der Herstellung eines herkömmlichen Autos

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Die entscheidende Frage ist meines Erachtens jedoch die nach den Kosten und der Effizienz der benötigten Ladeinfrastruktur für eine riesige Flotte von Elektroautos. Ich kenne bislang keine wirklich belastbare Schätzung der Kosten, die durch den dafür notwendigen Ausbau der Stromverteilnetze entstehen. Netzbetreiber weisen darauf hin, dass durch eine hohe Zahl von Elektroautos und die gleichzeitig (klimapolitisch gewollte) stark wachsende Zahl von elektrischen Wärmepumpen in Wohnhäusern die Spitzenlasten in den Stromnetzen drastisch steigen werden. Um diese jederzeit sicherzustellen, sind erhebliche Investitionen nötig. Da diese über die sogenannte Netzentgelte auf die Stromverbraucher verteilt werden, wird das zu einem weiteren (starken) Anstieg der ohnehin EEG-getrieben steigenden Strompreise führen.

Der Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektroautos könnte zu steigenden Strompreisen führen.

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Als Wirtschaftsminister, der die Wettbewerbsfähigkeit der heimischen Betriebe auch in Sachen Energiekosten im Blick hat, muss ich verlangen, dass über diese Kosten Klarheit herrscht bzw. die Folgewirkungen batteriebetriebener Elektromobilität untersucht und Entscheidungen in Kenntnis dieser Folgewirkungen getroffen werden. Ich halte es jedenfalls durchaus für möglich, dass sich bei einer seriösen Untersuchung herausstellt, dass rollende elektrische (Batterie-)Speicher nicht die volkswirtschaftlich beste Zukunftsoption für die Individualmobilität sind – mindestens nicht die alleinige oder einzig sinnvolle - und das trotz der unbestritten großen Vorteile von E-Motoren gegenüber Verbrennungsmotoren hinsichtlich des Wirkungsgrads.

„Efficiency first“, als Leitmotto der Energiewende darf aber nicht auf technische Wirkungsgrade verengt werden: Natürlich ist es effizienter, wenn Strom direkt verwendet wird. Wenn dieser Effizienzgewinn aber nur mit erheblichen Investitionen in die Stromnetze und stark steigenden Strompreisen erzielt werden kann, muss die Frage erlaubt sein, ob es sich auch um die volkswirtschaftlich effizienteste Lösung handelt. Wenn es um die Kosten der Energie(lade-)infrastruktur für Kraftfahrzeuge geht, sind chemische Speicher (flüssige und gasförmige Kraftstoffe) den elektrischen (Batterien) aufgrund der viel höheren Energiedichte und der variableren Transportmöglichkeiten überlegen. Die heutige KfZ-Flotte mit Verbrennungsmotoren auf Benzin-/Dieselbasis wird mit rund 14.000 Tankstellen komfortabel versorgt. Für Erdgasfahrzeuge gibt es im Moment in Deutschland rund 1000 Tankstellen und auch das reicht schon annähernd für eine flächendeckende Versorgung. Für eine Flotte, die überwiegend aus Elektroautos besteht, benötigen wir dagegen Millionen Ladepunkte und entsprechend ertüchtigte Stromverteilnetze. Dieser Aspekt verdient in jedem Fall stärkere Beachtung als bisher.

Zurück zum Ausgangspunkt: wie emissionsfreie Individualmobilität technisch realisiert wird, muss Gegenstand eines offenen Wettbewerbs der Technologien sein. Batteriefahrzeuge können ein Teil der Lösung werden, aber vermutlich nicht die alleinige. Ob die Lösung Elektromotoren mit Brennstoffzelle sind oder aber Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, die mit synthetischen, CO2-neutralen Kraftstoffen fahren, muss sich zeigen. Letztere müssen für größere Klarheit in der Debatte vom „herkömmlichen“ Motor, der fossile Kraftstoffe verbrennt, unterschieden werden: Verbrennungsmotoren mit synthetischen, strombasierten Kraftstoffen sind eine Variante der E-Mobilität! So wird auch leichter deutlich, wie falsch ein pauschales Verbot des Verbrennungsmotors als Antriebstechnologie wäre: es kommt darauf an, was verbrannt wird, nicht das verbrannt wird!

Mein industriepolitischer Ansatz dazu wäre: Sowohl die Brennstoffzelle als auch die synthetischen Kraftstoffe benötigen Wasserstoff, einen chemischen Speicher. Es herrscht weitgehend Konsens, dass für ein Funktionieren der Energiewende mit einem immer größer werdenden Anteil erneuerbarer Energien chemische Speicher unbedingt benötigt werden. Verfahren zur Gewinnung von Wasserstoff (und, darauf basierend, synthetischem Erdgas oder synthetischem Diesel) aus erneuerbarem Strom gibt es nicht nur bereits, nirgendwo auf der Welt wird so intensiv daran geforscht wie im Energiewende-Vorreiterland Deutschland. Wir sollten daran arbeiten, den in diesem Bereich vorhandenen Innovationsvorsprung mit der Technologieführerschaft der deutschen Automobilindustrie zu verbinden und die dafür notwendigen Rahmenbedingungen schaffen. Unser Anspruch muss jedenfalls sein, dass auch nach der Energiewende im Verkehrssektor die besten Autos der Welt aus Deutschland kommen.

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