Debatte um ein Dieselverbot Wir wollen Elektrotaxis - helft uns dabei

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Vorstandsmitglied Innung des Berliner Taxigewerbes

Expertise:

Stephan Berndt ist Vorstandsmitglied der Innung des Berliner Taxigewerbes und Betreiber des Taxiunternehmens Space Cab.

Ein Taxigewerbe ohne Diesel wäre wünschenswert - ist aber ohne Subventionen nicht zu schaffen, sagt das Vorstandsmitglied der Taxi-Innung Berlin.

Die EU-Kommission droht mit dem Verbot von Dieselautos in einigen Ballungszentren Deutschlands (darunter auch Berlin) und mahnt Deutschland, es habe seine Pflicht zur Luftreinhaltung in den Innenstädten nicht erfüllt. In den Ballungsgebieten lägen insbesondere die Stickstoffdioxid- Konzentrationen deutlich über dem Grenzwert. Es werden aber auch Steueranreize bei Energie- und Kfz-Steuer in Frage gestellt, die zu einer „Verdieselung“ des Pkw-Bestands geführt hätten: Der Anteil an Dieselfahrzeugen bei den Neuzulassungen in Deutschland liegt inzwischen bei fast 50 Prozent.

Ändern könnte dies die Einführung einer "blauen Plakette": nur Dieselfahrzeuge, die auch im realen Betrieb - und nicht nur auf dem Papier - die Abgasvorschrift "Euro 6" erfüllen, sollen sie erhalten. Der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) geht davon aus, dass die heutige Euro-6-Abgasnorm bestenfalls einer "Euro 3" entspricht. Ein Euro-6-Praxistest des International Council of Clean Transportation (ICCT) bestätigte ebenso, dass die Labormesswerte im realen Straßenverkehr nicht eingehalten werden. Die Abgas-manipulationen von VW sind diesbezüglich sicher ein weiterer Beweis und bestimmt auch kein Einzelfall, denn die Vorgaben für Abgas-Prüfverfahren machen der gesamten Branche das „Schönen“ einfach. Insbesondere beim permanenten Beschleunigen im Stadtverkehr werden deutlich mehr Stickoxide ausgestoßen, als unter Laborbedingungen. Kommt die blaue Plakette wie beschrieben, wäre dies das Aus für die allermeisten Diesel in Umweltzonen, auch für solche mit grüner Plakette.

Das Taxi ist ein unersetzlicher Bestandteil des Öffentlichen Personen Nah Verkehrs (ÖPNV).

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Das Taxi- und Mietwagengewerbe betreibt bundesweit ca. 95.000 Fahrzeuge, davon ca. 55.000 Taxis. Es bietet etwa 200.000 Menschen Arbeit und erzielt einen Umsatz von jährlich knapp 4,5 Milliarden Euro. Dabei werden ca. 450 Millionen Fahrgäste befördert und etwa 2,8 Milliarden Kilometer zurückgelegt. Gerade in den Ballungsgebieten ist das Taxi ein unersetzlicher Bestandteil des Öffentlichen Personen Nah Verkehrs (ÖPNV). In Verbindung mit Bussen und Bahnen genutzt, ist das Taxi die ökologische Alternative zum eigenen Auto. Für Taxis war der Dieselantrieb aus Kostengründen lange Zeit konkurrenzlos: der niedrige Verbrauch, die lange Lebensdauer, Zuverlässigkeit und der gegenüber Benzin günstigere Dieselpreis sprachen eindeutig für den Selbstzünder. Natürlich gibt es mittlerweile Alternativen, doch die wirtschaftlich angespannte Situation der Taxiunternehmer erlaubt weder technische Experimente, noch Investitionen in hochpreisige Neuentwicklungen.

Trotz derzeitiger Negativschlagzeilen haben zahlreiche Technologiesprünge in der Dieseltechnik den modernen Dieselmotor, auch unter Aspekten der Umweltverträglichkeit, zu einer echten Alternative zum Ottomotor gemacht. So liegen Normverbräuche großer, leistungsstarker Limousinen heute nicht selten unter fünf Litern Kraftstoff. Neue Filtersysteme, die bereits im Lkw-Bereich erfolgreich im Einsatz sind, sollen die Dieselabgase schon bald fast vollständig reinigen, Stickoxide um fast 90 % reduzieren und die Abgasvorschrift EU 6 erfüllen. Der Dieselmotor ist noch immer eine sparsame Alternative, auch um den Verbrauch von ganzen Fahrzeugflotten zu reduzieren. Allein schon der von den Autoherstellern bis zum Jahr 2021 gesetzlich geforderte Grenzwert von höchstens 95 Gramm CO2 pro Kilometer für ihre Modellpaletten ist ohne Dieselmotoren gar nicht zu erreichen; der CO2-Ausstoß wird auf Basis des Verbrauchs errechnet und ein Diesel verbraucht durchschnittlich 25 Prozent weniger als Ottomotoren.

Kunden haben die Wahl, welches Taxi mit welcher Motorentechnik sie bestellen: Erdgas, Hybrid, Elektro, Diesel

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Wenn ich sage, das Taxigewerbe fährt Diesel, so stimmt das noch im Bundesdurchschnitt. In Berlin dagegen fahren bereits knapp 30 Prozent der rund 7.900 Taxis umweltfreundlich, mit Hybridantrieb und Erdgas. Die Förderinitiative "Tausend Umwelttaxis für Berlin" der rot-grünen Bundesregierung im Jahr 2000 förderte die Anschaffung von Erdgas-Taxis und gab damit der Verbreitung des alternativen Antriebs bei Taxis in Berlin einen kräftigen Schub. Heute können unsere Kunden den nachhaltigen Taxiverkehr unterstützen, indem sie sich gezielt ein solches Fahrzeug für ihre Fahrten bestellen – per App oder auch telefonisch über eine besondere Rufnummer.

Bivalente Erdgas-Taxis werden primär über Erdgas betrieben, laufen jedoch auch konventionell mit Benzin. Da die Technik aber nur bei wenigen Herstellern und dort nur bei wenigen Modellen zuverlässig funktionierte, gab es nach der oben beschriebenen, anfänglich raschen Verbreitung, schnell einen deutlichen Bruch. Zudem war die Auswahl an Fahrzeugen derart beschränkt, dass viele Ansprüche an die Beförderungsmöglichkeiten eines Taxis (z.B. behindertengerechtes Taxi oder Großraumtaxis für acht Personen) nicht erfüllt werden konnten.

Auch die Wirtschaftlichkeit muss auf lange Sicht neu bewertet werden: mehr Reparaturen, verbunden mit längeren Standzeiten, eine geringere Lebensdauer der Motoren und niedrigere Wiederverkaufswerte der Fahrzeuge relativieren die Ersparnis an der Zapfsäule. In Verbindung mit den höheren Anschaffungskosten im Vergleich zu einem Dieselfahrzeug lohnen sich Erdgasfahrzeuge nur dann, wenn die Erdgaskosten deutlich geringer ausfallen als die Kosten für Diesel. Unter ökologischen Gesichtspunkten im Vergleich zum Diesel klar die sauberere Lösung, die für den Unternehmer aber nur machbar ist, wenn sich das Taxi auch finanziell rechnet und die verfügbaren Modelle allen Beförderungsansprüchen an ein Taxi gerecht werden.

Im Hybrid-Taxi wird ein Ottomotor von einem Elektromotor unterstützt, was im Stadtverkehr bis zu 25 % Benzin spart. Bremsenergie wird dabei genutzt, eine mächtige, sehr teure Lithium-Ionen-Batterie zu laden, die den Elektromotor mit Strom versorgt. Die Technik hat sich mittlerweile bewährt und die Taxis sind wirtschaftlich zu betreiben. Der Schadstoffausstoß ist deutlich geringer als bei den derzeit eingesetzten Dieselfahrzeugen und im reinen Elektrobetrieb laufen die Fahrzeuge völlig lautlos und verursachen lediglich Rollgeräusche. Allerdings gibt es auch hier, wie bei den Erdgas-Taxis, zahlreiche Gründe dafür, dass diese Technik nicht für alle Taxiunternehmer eine Alternative darstellt: die Auswahl an Fahrzeugen ist auch hier absolut unbefriedigend und der Anschaffungspreis hoch. Falls die Batterien ihre Leistungsfähigkeit verlieren sollten und ausgetauscht werden müssen, ist dies nicht nur ein finanzielles Problem, sondern belastet auch die Gesamt-Ökobilanz des Fahrzeugs. Die Kombination Diesel-Hybrid, momentan noch nicht in einem taxitauglichen Fahrzeug verfügbar, könnte eine optimale Taxi-Motorisierung werden.

Elektroautos sind für das Taxigewerbe noch keine echte Alternative. Die Politik muss durch Förderung nachhelfen.

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Die Entwicklung rein elektrisch betriebener Fahrzeuge ist lange Zeit vernachlässigt worden und die Reichweite einer Batterieladung ist für den Einsatz eines Taxis im Schichtbetrieb noch immer nicht ausreichend. Außerdem ist das Netz von Ladestationen noch absolut dürftig, insbesondere das notwendiger Schnellladestationen. Auch der alternative Aufbau spezieller Service-Stationen, in denen der komplette Batterieaustausch nicht länger dauern soll, als ein konventioneller Tankvorgang, steht noch ganz am Anfang (In Tokio läuft eine solche Wechselstation für Taxis bereits im Versuchsbetrieb). Einsetzbare Fahrzeuge gibt es noch gar nicht, mögliche Modelle sind noch in der Testphase. Einzig die amerikanische Firma Tesla bietet ein brauchbares, aber für den Taxiunternehmer unbezahlbares Model an.

Natürlich bietet der reine Elektroantrieb in absehbarer Zeit große Chancen. Doch es geht nichts ohne massive staatliche Förderung. Die öffentliche Hand förderte von 2009 bis 2011 den Ausbau und die Marktvorbereitung der Elektromobilität mit 500 Millionen Euro, der Förderschwerpunkt "Elektromobilität in Modellregionen" unterstützt 8 Modellvorhaben mit insgesamt 115 Millionen Euro und um den Aufbau einer Infrastruktur und die Verankerung der Elektromobilität im öffentlichen Raum voranzubringen, soll eine weitere Milliarde für Forschungs- und Entwicklungsmaßnahmen zur Verfügung gestellt werden. Die sogenannten „regionalen Schaufenster“, zu denen auch Berlin gehört, sollen als „technische LeuchtIturmprojekte“ dazu beitragen, die Technik zu etablieren. Zum Vergleich: der chinesische Staat investiert umgerechnet 11,7 Milliarden Euro in vergleichbare Projekte.

Das Taxigewerbe muss als Teil des ÖPNV beim Kauf rein elektrisch betriebener Fahrzeuge massiv unterstützt werden, wie es auch die EU-Kommission vorschlägt. Ein sauberes Taxigewerbe würde sich gerade in Ballungsräumen positiv auf die Verringerung der Emissionen von CO2 und NO2 auswirken. Ohne Subventionen schafft das Taxigewerbe dies nicht. Bereits heute wird die Anschaffung umweltfreundlicher Taxis weltweit subventioniert. Österreich fördert abhängig von der erreichten Einsparung an Emissionen. In Amsterdam wird das Anschaffen von Elektrotaxis zu 60 Prozent gefördert. Chicago erstattet 80 Prozent des Anschaffungspreises, maximal 10.000 Dollar, beim Kauf eines Elektro- oder CNG-Fahrzeugs. Und das sind nur Beispiele. Neben den technischen Problemen und finanziellen Hürden sehe ich bei allen „aufladbaren“ Fahrzeugen aber noch ein ganz anderes Problem: zu einem großen Teil kommt der Strom aus konventionellen Kraftwerken – oder aus Atomkraft. Aber erst wenn der Strom zu 100 %aus regenerativen Energien stammt, kann man wirklich von emissionsfreier Mobilität sprechen. Bis dahin ist jeder moderne Diesel- Pkw nicht nur deutlich effizienter, sondern auch klar die ökologischere Variante gegenüber einem mit Kohlestrom betriebenen Elektroauto.

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