Zwei Jahre am Rad gedreht Verkehrswende gemeinsam knacken

Bild von Heinrich Strößenreuther
Initiator des Fahrrad-Volksentscheids

Expertise:

Initiator des Fahrrad-Volksentscheids in Berlin und Geschäftsführer der Agentur für clevere Städte.

Dem Autoverkehr Flächen wegzunehmen, um darauf sichere Radwege, Fußwege und Busspuren zu bauen sowie die Gefahren des Autoverkehrs zu reduzieren, ist einer der schwersten politischen Konflikte der Nachkriegszeit. Aber die Chance auf eine neue Gemeinsamkeit ist da.

Es hätte so schön sein können, zwei Jahre später. Jetzt, zu Weihnachten, hätten wir gemeinsam mit Senatorin Günther, mit Verkehrsverbänden und den rot-rot-grünen Fraktionen mit Magnum-Flaschen, wie man sie nur von Formel-1-Rennen kennt, Deutschlands erstes Radverkehrsgesetz feiern können. Denn in der letzten Abgeordnetenhaussitzung des Jahres, am 14. Dezember 2017, hätte es beschlossen sein können. 

Garniert wäre es gewesen mit den ersten 100 Kilometern Radwege, die sofort das Radfahren sicherer gemacht hätten. 20 Millionen Euro wären dieses Jahr verbaut worden, um mehr Menschen aus dem Auto und rauf aufs Rad zu locken – von Senatskanzlei-Referenten, Arbeitern bis zu Vorstandsgattinnen, von Kindern bis Omis. Bei jedem schweren Unfall wären Sofort-Maßnahmen ergriffen worden, damit dort nie wieder Knochen brechen und Blut fließt. Mehrere Kilometer Fahrradstraßen wären in neuer Eintracht von ADAC und ADFC eröffnet worden, von einer Verkehrssenatorin, die den Rückhalt ihrer Bürger zu schätzen weiß. 

Dem Autoverkehr Flächen wegnehmen, um darauf sichere Radwege, Fußwege, Busspuren zu bauen.

zustimmen
ablehnen
Ergebnis
Debattenübersicht

Was wäre das für ein Erfolg für bürgerliches Engagement gewesen, für ein entschlossenes Auftreten von Volksentscheiden und gewählten Politikern und für eine neue Gemeinsamkeit in einem der schwersten politischen Konflikte der Nachkriegszeit: die Verkehrswende zu knacken, also dem Autoverkehr Flächen wegzunehmen, um darauf sichere Radwege, Fußwege, Busspuren zu bauen und die Gefahren des Autoverkehrs zu reduzieren. Die Posse um ein paar Parkplätze vor der Haustür des Regierenden Bürgermeisters, die für einen sicheren Radverkehr zu tauschen waren, zeigte, wie tief verwurzelt die Ängste vor der Autolobby noch immer sind.

Vor fast genau zwei Jahren, im Dezember 2015, ging die Initiative Volksentscheid Fahrrad an den Start. Nicht wenige dachten: Was für eine abgedrehte Idee, mit einem Volksentscheid die Verkehrswende digital entscheiden zu lassen. Doch sie kamen zu einem Workshop und ließen sich von der Idee begeistern, eine Mega-Diskussion in Berlin über die Zukunft des Verkehrs zu führen. Sie waren entschlossen, in diesem Verkehrskonflikt mit gemeinsamen Kräften den Politikern zu helfen. Würden wir Mehrheiten überzeugen können, gäbe es eine neue Legitimität für politisches Handeln, so die Ratio. Schließlich legen zwei Millionen Berliner Innenstadtbewohner 4 von 5 Wegen nicht mehr mit dem Auto zurück. Soll eine Mehrheit weiter leiden unter der flächenraubenden und gefährlichen, wenn auch bequemen Verkehrsart einer Minderheit?

Lockt ein sicherer Radweg zum Umstieg, ist allen geholfen.

zustimmen
ablehnen
Ergebnis
Debattenübersicht

Es musste etwas passieren, ein Weiter-so ging nicht: Jedes Jahr 20.000 Autos mehr in Berlin, die aber weniger fahren und immer länger nutzlos rumstehen. Gleichzeitig fuhren mehr Berliner Rad. Und es wollten noch weit mehr Menschen aufs Fahrrad umsteigen, aber Radfahren in Berlin war ihnen einfach zu gefährlich und zu stressig. Lockt ein sicherer Radweg zum Umstieg, so die Idee, ist allen geholfen. Der Ausbau des Nahverkehrs, so charmant er sich anhört, ist nicht in kurzer Zeit zu machen und kostete schon bislang fast 100-mal mehr als insgesamt für den Radverkehr ausgegeben wurde. Um die Erderhitzung auf zwei Grad zu begrenzen, muss kurzfristig massiv aufs Rad gelockt werden, damit die Verkehrswende überhaupt funktionieren kann.

In Rekordzeit hat die Bürgerinitiative Volksentscheid Fahrrad Deutschlands erstes Radverkehrsgesetz erarbeitet. Es lag im April 2016 vor – zum Abschreiben und Verbessern. In nur drei Wochen haben wir mehr als 100.000 Unterschriften dafür gesammelt, so schnell wie nie zuvor ein Volksentscheid in Berlin, Deutschland oder der Schweiz. Im Wahlkampf wurde das Radverkehrsgesetz Top-Thema. Im November 2016 versprach die neue rot-rot-grüne Koalition, bis März 2017 ein gemeinsames Radverkehrsgesetz zu verhandeln und zu verabschieden, an die 20 Millionen Euro für den Radverkehr im Jahr 2017 auszugeben und alle Ziele und Forderungen des Volksentscheids Fahrrad zu erfüllen.

Zu wenig wurde bislang umgesetzt für den Radverkehr, viel wäre schon möglich gewesen.

zustimmen
ablehnen
Ergebnis
Debattenübersicht

Wie kommt es also, dass wir nicht ganz zufrieden sind mit Rot-Rot-Grün und der Verkehrssenatorin? Weil auf den Straßen nicht viel passierte. Kein neuer sicherer Radweg, keine Kreuzung entschärft, keine neuen Fahrradstellplätze. Nur das Sterben ging weiter: im Vorjahr alle drei Wochen, in diesem Jahr auch schon wieder acht getötete Radfahrer. 

Dass entschlossenes politisches Handeln auch schnell gehen kann, hat die Bezirksbürgermeisterin von Neukölln, Franziska Giffey (SPD), bewiesen. Nach einem tödlichen Unfall, bei dem ein Autofahrer ohne Rücksicht seine Tür öffnete, wurde innerhalb von vier Wochen immerhin provisorisch Abhilfe geschaffen. 

Überbezirklich wäre in kurzer Zeit ebenfalls viel möglich gewesen: An vielen Hauptstraßen können einfach Parkstreifen und Radstreifen getauscht werden, sodass Radfahrer nicht mehr eingezwängt zwischen rasendem Autoverkehr links und geparkten Autos rechts (Achtung, Türen!) fahren müssen. Die Straße des 17. Juni hat laut einer Umfrage den sichersten Radweg Berlins, eben einen solchen geschützten Radstreifen rechts von der Reihe abgestellter Autos, nicht links davon. 90 Prozent der anderen Berliner Radwege sind durchgefallen, insbesondere die Straßenmalereien (ironischerweise „Schutzstreifen“ genannt), die ohne Bordstein oder Poller keinerlei Schutz bieten. So sind von den versprochenen 20 Millionen Euro kaum etwas abgeflossen.

Viele neue Planer werden gebraucht, damit der Radverkehr nicht der nächste BER wird.

zustimmen
ablehnen
Ergebnis
Debattenübersicht

Kommen wir zum Lob: Respekt hat sich Senatorin Günther dafür verdient, dass sie sich in dieses Konfliktfeld gewagt hat. Lob verdienen alle Beteiligten für neue Planungen wie den geschützten Radweg an der Hasenheide. Toll ist auch, dass die Planungsmannschaft im Senat und in den Bezirken langsam wächst. Damit liegt der Senat sogar noch vor dem ursprünglichen Zeitplan, den der Volksentscheid 2015 aufgestellt hatte. Darüber freuen wir uns und zählen ein paar gute Vorsätze fürs neue Jahre und Aufgaben auf, die noch zu lösen sind:

Erstens: Wirklich bauen können. Um nächstes Jahr 40 Millionen und 2019 an die 51 Millionen Euro zu verbauen, bräuchte es weit über 130 Planer. Sonst wird der Radverkehr der nächste BER. 

Fahrradstaffeln der Polizei sind hilfreich und sollten erweitert werden.

zustimmen
ablehnen
Ergebnis
Debattenübersicht

Zweitens: Tempo üben. Bei schweren Unfällen wollen wir Bürger nicht nur eine sofortige Prüfung, sondern auch notfalls provisorische Abhilfemaßnahmen innerhalb weniger Wochen. 

Drittens: Verkehr befrieden. Die Fahrradstaffeln in Mitte haben nachweislich die Unfallzahlen gesenkt und für ein besseres Miteinander gesorgt. Was ist so schwierig dran, kurzfristig 80 zusätzliche Fahrräder und Uniformen zu kaufen?

Bußgelder sind zu niedrig und führen nicht zu Verhaltensänderungen.

zustimmen
ablehnen
Ergebnis
Debattenübersicht

Viertens: Strafen erhöhen. Die Bußgelder fürs Zuparken von Geh- und Radwegen und für ähnliche Vergehen sind so niedrig, dass sie nicht zu Verhaltensänderungen führen. Berlin sollte sich auf Bundesebene für eine Null mehr im Bußgeldkatalog einsetzen. 

Fünftens: Berufskraftfahrer überprüfen. Wer mit seinem Lkw einen Menschen tot fährt, kommt mit 3.600 Euro Strafe davon und darf den Führerschein behalten. Ist das das richtige Zeichen? Und wurden in den Fuhrbetrieben einmal Lenkzeiten, Einsatzplanung und Zuverlässigkeit überprüft? Dann dürfte so mancher Taxibetreiber, Spediteur oder Kleinunternehmer seine Fahrer zu mehr Vorsicht anhalten.

Neue Radwege helfen, Fahrverbote für Autos zu vermeiden.

zustimmen
ablehnen
Ergebnis
Debattenübersicht

Sechstens: Fahrverbote überflüssig machen. Statt auf Gerichtsurteile zu warten, kann jetzt bereits gehandelt werden, um die Luft besser zu machen. An allen Messstellen mit Überschreitungen lässt sich mit dem Bau von Radwegen sofort giftiger Verkehr in sauberen Radverkehr verwandeln. Selbst die IHK Berlin fordert schon Radwege, um Diesel-Fahrverbote zu vermeiden und Wirtschaftsverkehr weiter zu ermöglichen.

Siebtens: Rad und Bahn für Pendler der Außenbezirke attraktiver machen. Verkehrsprobleme in der Stadt löst man besonders auch außerhalb der Stadt. Verkehrswende heißt auch, Kurzstrecken-Nutzer aufs Rad zu locken, um Platz in den Bussen und Bahnen für die Pendler zu machen. Dass Bahnhöfe und Haltestellen im Umland genügend Fahrradständer brauchen, versteht sich von selbst. 

Es ist eine Mär, dass E-Mobiltät alle Probleme löst.

zustimmen
ablehnen
Ergebnis
Debattenübersicht

Achtens: Verkehrsversteher werden. Eine Mär ist, dass der ÖPNV kurzfristig ausgebaut werden könnte oder die E-Mobilität alle Probleme löst. Der Radverkehr ist der entscheidende Baustein, den kein Planer, kein Politiker und kein Kämmerer auslassen darf. 

Alles in allem – nach vielen Monaten Einsatz für Deutschlands erstes Radverkehrs- und Mobilitätsgesetz – freuen wir uns, dass es jetzt hoffentlich im Turbogang vorangeht. 

Mein Wunsch für 2018: Dass bereits im Frühling ein rotes Band durchgeschnitten wird – bei der feierlichen Eröffnung der ersten 10 Kilometer eines breiten und geschützten Radwegs.

62 Kommentare - Diskutieren Sie mit!
Bitte melden Sie sich zunächst an, um die Kommentarfunktion nutzen zu können.
  1. von Sonja Menzel
    Das Radeln neben den Pkw u. sonstigen Fahrzeugen ist natürlich die preiswerteste Form, die schwer gesundheitlichen Abgase durch die Lungen der Radler filtern zu lassen. Unverantwortlich, wer dort radelt; darüber wird leider nicht diskutiert - Zehntausende Tote allein in unserem Land, die an den Folgen der verniedlichten Luftverschmutzung besonders an stark befahrenen Straßen und in Innenstädten versterben.
  2. von Angelo Bienek
    Dem gibt es nicht hinzuzufügen. Der Volksentscheid Fahrrad mit Heinrich Strößenreuther hat uns einen Dienst erwiesen der in wenigen Jahren unsere Stadt wahrscheinlich lebenswerter machen wird. Man schaue in andere Städte und Länder die das schon lange schaffen, was wir hier versuchen. Denen sollte man ganz genau auf die Finger schauen und bewährte Methoden und Konzepte übernehmen. Man braucht das Rad nicht neu erfinden sondern muss die bereits vorhandenen Konzepte umsetzen.

    Nochmals Danke an den Volksentscheid für diese Arbeit!
  3. von Vorstadt Strizzi
    Es fällt auf, dass sowohl Günther (Der Autoverkehr wächst ...") wie auch Strößenreuther ("Dem Autoverkehr Flächen wegzunehmen ...") das Auto an den Anfang ihrer hier auf Causa dargelegten Überlegungen stellen.
    Besser ist die Crux des bundesdeutschen Mobilitäts(miss-)verständnisses kaum zu beschreiben:
    Das Auto ist das Paradigma, aus dem man sich nicht zu lösen vermag.
    Eine Verkehrspolitik, die als Ausgangspunkt den Kampf gegen das Auto nimmt, die ist weder nachhaltig, noch inklusiv, noch letztlich durchsetzungsfähig. Denn sie besitzt keine eigene Strategie und damit keine Vorstellung, die auch ohne Auto denkbar ist.

    Mobilitätspolitik muss sich nicht am Auto, sondern am Menschen orientieren.
    So verharrt Strößenreuther, bei allen guten Ansätzen, in technischen und ordnungsrechtlichen Vorschlägen.

    Innovation, Nachhaltigkeit und Inklusivität in der Mobilitätspolitik bedeuten: Orientierung an Menschen und menschlichem Verhalten.
    Die rein ökonomisch/technologisch geprägte Sicht auf Mobilität ist es, die uns in die Sackgasse geführt hat.

    Nimmt man statt des Anti-Auto Ansatzes den Menschen sowie die notwendige kulturelle Veränderung als Bezugspunkt für nachhaltige Mobilität, so ergeben sich zwei Schwerpunkte.

    Als zentrales Projekt wäre dann ein Netz von Schulradwegen vonnöten, das zunächst die weiterführenden Schulen miteinander verbindet. Je nach Einzugsgebiet muss es immer eine Möglichkeit geben, mit dem Rad sicher zur Schule zu kommen.

    Denn es ist so: Kinder behalten das einmal erlernte Mobilitätsverhalten oft auch als Erwachsene bei und geben es an ihre eigenen Kinder weiter. Sie profitieren körperlich und geistig von einer eigenständigen Mobilität. Und: Wo Kinder sich sicher bewegen können, dort können sich alle sicher bewegen.
    Ein Schulradwegenetz wäre damit der Grundstock - und die Voraussetzung - für ein stadtweites, inklusives und nachhaltiges Nahmobilitätsnetz.

    Das wäre Punkt 1 eines innovativen urbanen Mobilitätsprogramms.