METROPOLEN VERÄNDERN SICH Nachhaltige Mobilität für alle

Bild von Regine Günther
Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Expertise:

Regine Günther ist seit 2016 Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in Berlin.

Der Autoverkehr hat enorm zugenommen. Ganze Wochen ihrer Lebens- und Arbeitszeit stehen Menschen im Stau. Luftverschmutzung belastet die Gesundheit. Die Stadt muss sicherer, mobiler, gesünder und klimafreundlicher werden.

Was macht eine Stadt liebenswert? Ihre Menschen. Zum Beispiel der herbe Charme der „Berliner Schnauze“. Was macht eine Stadt lebenswert? Zum Beispiel ihre Grünanlagen und wie sie ihren Verkehr organisiert. In lebenswerten Städten gibt es keine gesundheitsgefährdende Luftverschmutzung und nur geringe Emissionen der klimagefährlichen Treibhausgase. Es gibt grüne Oasen zum Erholen und zur Verbesserung des Stadtklimas. In lebenswerten Städten ist die Infrastruktur für die unterschiedlichen Verkehrsträger so ausgebaut, dass alle Menschen, unabhängig von ihrer individuellen ökonomischen Grundlage schnell, sicher und komfortabel von A nach B kommen. Städte mit solchen Charakteristika sind attraktiv und haben einen Standortvorteil, denn sie liegen im internationalen Wettbewerb um die begehrten Fach- und Führungskräfte weit vorn.

Der augenblickliche Zustand vieler Metropolen und auch von Berlin sieht jedoch ganz anders aus und die Ursache ist schnell identifiziert: Der in den vergangenen Jahrzehnten enorm angestiegene Autoverkehr. Die Luftverschmutzung hat auf dramatische Weise zugenommen.  Stickoxyde belasten die Gesundheit zehntausender Menschen, allein in der EU  versterben knapp 30.000 Bürger vorzeitig an dieser Belastung. Ganze Wochen ihrer Lebens- und Arbeitszeit stehen Menschen im Stau – in Berlin im Durchschnitt jede und jeder knapp drei Arbeitswochen pro Jahr.

Insofern verwundert es nicht, dass Städte in Deutschland, in Europa und auch weltweit  in den vergangenen Jahren begonnen haben, gegen diese Entwicklungen anzusteuern. In Paris wurden 2016 3,3 Kilometer Schnellstraße entlang der Seine zu einer autofreien Promenade, die Stadt hat herausragende Plätze identifiziert, um sie menschenfreundlicher und autofreier zu gestalten. In Thessaloniki wurde 2013 eine 3,5 Kilometer lange Hafenpromenade fertiggestellt, für Spaziergänge, Fahrradfahren oder Inlineskaten. Moskau hat viele Straßen zu Fußgängerzonen mit Läden und Cafés umgestaltet. Der Times-Square in New York ist mittlerweile eine Fußgängerzone.  Paris hat sich vorgenommen, die Welthauptstadt des Fahrrads zu werden und investiert ebenso wie Moskau und London zweistellige Milliardenbeträge in den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs.

Die Menschen in der Stadt sind zufriedener, wenn in Rad-, Fuß- und öffentlichen Nahverkehr investiert wird.

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In Deutschland hat der ADAC vor kurzem seinen „Mobil in der Stadt“-Monitor veröffentlicht. Er zeigt, wie zufrieden Einwohner, Pendler und Besucher der 15 größten deutschen Städte mit ihrer persönlichen Mobilität sind. Die beiden Gewinner des Rankings, Leipzig und Dresden, zeichnen sich dadurch aus, dass sie in den vergangenen Jahren den Umweltverbund, also Rad-, Fuß- und öffentlicher Nahverkehr, ins Zentrum ihrer Investitionsstrategien stellten. Der Vize-Präsident des ADAC forderte angesichts dieser Ergebnisse, dass die Großstädte primär die öffentlichen Personennahverkehre fördern sollten, auch mit Maßnahmen, die gegebenenfalls zu Lasten des Individualverkehrs ausfielen. Eine autogerechte Stadt gäbe es nicht mehr und sie käme auch nicht wieder. Auch in Berlin wird auf diese Herausforderung endlich konsequent reagiert. Es geht jetzt darum, die Weichen für die kommenden Jahre richtig zu stellen. Einerseits um die aktuellen Probleme schnell zu lösen und andererseits, um die Zukunft nachhaltig zu gestalten. Es geht um Mobilität. Es geht um nichts weniger als die Funktionsfähigkeit der Stadt.

Wer auf das Auto angewiesen ist, profitiert umso mehr von weniger Autoverkehr.

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Mit dem ersten Mobilitätsgesetz und dem darin integrierten Radgesetz soll die gesetzliche Grundlage zur Stärkung des Umweltverbundes geschaffen werden. Je mehr Menschen auf Bus, Bahn oder Rad umsteigen können und wollen, desto mehr Platz bleibt für andere Nutzungen des öffentlichen Raumes. Und wer aus beruflichen oder privaten Gründen auf das Auto angewiesen ist, profitiert umso mehr von weniger Autoverkehr. Denn es geht nicht um einen Kulturkampf gegen das Auto, sondern um eine intelligente, zukunftsfähige Form von nachhaltiger Mobilität für alle. Nur mit einem ganzheitlichen Ansatz wird man die Herausforderungen der wachsenden Stadt meistern und die Stadt der Zukunft gestalten können.

Dieser ganzheitliche Ansatz hat viele Dimensionen und begründet sich nicht nur verkehrspolitisch: Eine moderne Metropole, allemal die mit einer alternden Gesellschaft, muss sich am  Anspruch messen lassen, barrierefrei zu sein. Menschen mit Mobilitätseinschränkung ist die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben aufgrund fehlender Barrierefreiheit nicht immer oder gar nicht möglich. Es gilt, für barrierefreie öffentliche Verkehrsmittel und barrierefreie Gestaltung von Straßen und Plätzen zu sorgen.

Es muss auch kurzfristig gehandelt werden, z.B. durch angepasste Ampelschaltungen und Geschwindigkeitsreduzierung.

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Eine moderne Metropole muss eine gesunde Stadt sein. Diesel-PKW stoßen sehr viel mehr Stickoxide aus, als von der Automobilindustrie vorgetäuscht. Solange die Hersteller die Fahrzeuge nicht schnell, unbürokratisch und kostenfrei nachrüsten, um die gesetzlichen Grenzwerte einzuhalten, drohen gerichtlich angeordnete Fahrverbote. Die Förderung des Umweltverbundes wird langfristig auch zur Verbesserung der Luftqualität beitragen. Es muss aber auch kurzfristig gehandelt werden. In Berlin werden die BVG-Busse mit besseren Filtern ausgerüstet und der Verkehr soll durch angepasste Ampelschaltungen und Geschwindigkeitsreduzierung verstetigt werden. Denn wenn der Verkehr fließt, werden weniger Stickoxide ausgestoßen.

Der CO2-Ausstoß im Verkehr ist gestiegen, ein Schwerpunkt muss auf E-Mobilität liegen .

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Eine weitere Dimension des ganzheitlichen Ansatzes ist der Schutz des Klimas und die Anpassung unserer Stadt an die Klimaveränderungen. Während in Berlin der CO2-Ausstoß insgesamt im Vergleich zu 1990 um fast 32 Prozent gesunken ist, ist er im Verkehrsbereich im gleichen Zeitraum um beinahe 10 Prozent gestiegen. Noch ein Grund, warum gerade in den Städten der Schwerpunkt auf dem Umweltverbund und der Förderung der Elektromobilität liegen muss.  Auch hier ist der Anfang bei der Busflotte gemacht: In 2018 sollen auf Initiative der Senatsverwaltung 30 elektrisch betriebene BVG-Busse Menschen leise und Co2 frei an ihr Ziel bringen. Andere Städte sind da schon weiter und zeigen, dass die E-Mobilität alles andere als Zukunftsmusik ist. In London ist die größte elektrische Busflotte Europas unterwegs. Über 2.500 Hybridbusse fahren durch die britische Hauptstadt sowie 170 rein elektrisch angetriebene Busse.

Die Organisation dieser nachhaltigen und integrierten Mobilität erfordert enorme Investitionen in die Infrastruktur, und zwar nicht nur in den öffentlichen Nahverkehr oder in die Radinfrastruktur. Wir müssen auch Berlins Brücken und Straßen erhalten und erneuern. Der benötigte Individualverkehr braucht eine intakte Infrastruktur und muss mit einem vernünftigen Maß in ein umfassendes Mobilitätskonzept eingebettet werden.  Dies wird nicht über Nacht gelingen, aber der Anfang ist gemacht und er findet in dem neuen Doppelhaushalt der Koalition einen signifikanten Ausdruck. Jahrelang sind notwendige Investitionen unterblieben. Der neue Senat hat die Weichen für die notwendige Investitionsoffensive gestellt.

Partizipation ist eine wichtige Voraussetzung für eine nachhaltige Mobilität.

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Und diese Investitionen machen nicht Halt an den  Grenzen Berlins. Ein zentraler Pfeiler der kommenden Jahre wird die verkehrliche Entwicklung und Integration der Metropolregion Berlin-Brandenburg sein. Mehr als 200.000 Pendler von Brandenburg nach Berlin und etwa 85.000 von Berlin nach Brandenburg – Tendenz steigend - zeigen, wie schnell die Stadt mit dem Umland  zusammenwächst. Der Senat hat deshalb mit dem Land Brandenburg und der Deutschen Bahn die Initiative i2030 auf den Weg gebracht, die auf den forcierten  gemeinsamen Infrastrukturaufbau abzielt. 

Diese gewaltige infrastrukturelle Herausforderung kann nur mit der Stadtgesellschaft gelingen, nicht gegen sie. Partizipation ist daher eine wichtige Voraussetzung für eine nachhaltige Mobilität. Planung und Gestaltung des Verkehrs in unserer Stadt sollen mit den Berlinerinnen und Berlinern erfolgen und nicht an ihnen vorbei. Nur im Dialog mit der Stadtgesellschaft wird es gelingen, Berlin sicherer, mobiler, gesünder und klimafreundlicher zu machen. Kurz: Nicht nur liebenswert, sondern auch lebenswerter.

43 Kommentare - Diskutieren Sie mit!

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  1. von Hans Meyer
    Den von Frau Günther vorgetragenen Aspekten zur nachhaltigen Mobilität kann ich zu nahezu 100% zustimmen. Wir brauchen (auch in Berlin) eine Veränderung im Verhalten und im Umgang mit Mobilität. Dazu bedarf es klarer Entscheidungen. Umsetzungspläne und Ideen gibt es genug - das, was jetzt gefragt ist, ist PLANUMSETZUNG!

    Das Auto-Diktum in der Individualmobilität kann es einfach nicht mehr sein. Wenn Autofahrer*innen ehrlich wären, müssten sie sich eingestehen, dass sie sich mittlerweile doch selbst schon ordentlich auf die Nerven gehen, mit dem was sie an Stau und Belegung öffentlichen Raums (Parkplätze) verursachen - eben weil sie selbst davon betroffen sind. Hier braucht es also klare Anreize, um Autofahrer*innen zum Umstieg zu bewegen: ÖPNV, Rad, Fuß. Das geht natürlich nur, wenn die Alternativen auch wirklich GUTE Alternativen sind! Pannen-S-Bahn, lange Wartezeiten auf/an kalten Bahnhöfen/Stationen und/oder schmutzige, total überfüllte Züge/Busse, in denen man sich zudem zu bestimmten Zeiten nicht sicher fühlt, sind natürlich die Total-Abtörner, wenn es darum geht, jemanden davon zu überzeugen, künftig vom Auto abzulassen. Auch die Rad-/Fußgänger-Infrastruktur gehört selbstverständlich auf den Prüfstand. Hier muss auch investiert werden, sonst wird das nicht funktionieren.

    Frau Günther, mein Appell, machen Sie jetzt einfach mal! Und beziehen Sie, da wo möglich und nötig, Bürger*innen mit ein. Aber: Sie werden es - zumal in dieser Stadt - sowieso niemals jedem Recht machen können. Und wenn Sie dann in vier Jahren wieder abgewählt werden sollten, so what. Dann haben Sie es wenigstens probiert. Ich glaube aber, dass die Berliner*innen auch überzeugbar sind. Wenn Dinge gut sind, werden sie auch als gut angenommen, auch wenn das hier manchmal etwas länger dauert als anderswo in der Republik. Der Berliner hat's halt nicht so mit Veränderungen. Meine Unterstützung haben Sie jedenfalls!
  2. von Christoph Hensel
    Es kann nicht sein, dass man immer mehr Geschwindigkeitsreduzierungen fordert. Berlin hat abseits der Magistralen einen enorm hohen Anteil von Tempo 30 Zonen. Man braucht aber in einer so großen Stadt zwingend Straßen in denen man auch schnell Entfernungen überbrücken kann. Gerade für den Wirtschaftsverkehr. Das Geheule, in Berlin würde so schlimm gerast werden kann ja auch nicht stimmen, da es gerade eine Untersuchung gab, bei der HH mit über 20% auf Pos. 1 lag und Berlin mit 5% ziemlich weit unten.
    1. von Angelo Bienek
      Antwort auf den Beitrag von Christoph Hensel 13.12.2017, 10:07:06
      Dem kann ich so nicht zustimmen. Geschwindigkeitsregelungen verlangsamen nicht automatisch den Verkehr. Ausserdem wiegt das Interesse der Sicherheit halt höher als die Interesseren schnell durch die Stadt zu kommen. Im übrigen liegt die Geschwindigkeit zu Stoßzeiten bei unter 30 km/h. Dann muss man auch mal festhalten, dass sich so gut wie kaum an Tempolimits gehalten wird. Der Wirtschaftsverkehr leidet eher an zugeparkten Ladezonen als an Tempolimits. Wer schnell durch die Stadt will hat dafür eine eigens erbaute Stadtautobahn. Meiner Meinung nach gehört das gesamte Stadtgebiet auf 30 heruntergedrosselt und das mit flächendeckenden Blitzeranlagen gut kontrolliert. Denn es wird auf den Straßen gerast ohne Ende. Ich fahre Rad mit einem GPS Tacho dran und wenn mich auf einer 30er Zone Autos mit 50 km/h oder mehr überholen läuft etwas mächtig schief. Denn auch mit 30 km/h kommt man schnell ans Ziel. Ich brauche mit einer Durschnittsgeschwindigkeit mit Fahrrad von 15 km/h nur knappe 30-60 Minuten zu fast allen Standorten in Berlin von Siemensstadt aus. In die City also Kudamm/Alex 30 Minuten maximal und in Randbezirke wie Köpenick 60 min.

      Das wird auch jedem ÖPNV Fahrer zugemutet. Also warum sollte ein Autofahrer hier einen unfairen Vorteil haben?
    2. von Christoph Hensel
      Antwort auf den Beitrag von Angelo Bienek 13.12.2017, 12:17:23
      Ja ja der typische TSP Kampfradler. Alle die schneller sind als ich sind hirnlose Raser quasi Mörder in Blechkisten. Woran der Wirtschaftsverkehr leidet können Sie doch gar nicht beurteilen. Im Übrigen besteht der Verkehr nicht nur zu Stoßzeiten. Klar von 7-9 und 14-17 Uhr ist Alles dicht. Das ist es mit 30 und mit 50km/h aber dazwischen macht es schon einen deutlichen Unterschied. Das man die Durchschnittsgeschwindigkeit nicht mit der max möglichen vergleichen kann, sollte Ihnen ja klar sein, aber sie versuchen es hier trotzdem, was sie unglaubwürdig macht. Warum der KFZ Führer einen Vorteil gegenüber dem ÖPNV Fahrer haben sollte? Das fragen Sie wirklich? Ist Ihre Wahrnehmung dermaßen verschroben?
    3. von Angelo Bienek
      Antwort auf den Beitrag von Christoph Hensel 13.12.2017, 12:30:11
      Christoph wieso müssen sie gleich persönlich und unsachlich werden? Ich werde die Debatte so nicht mit ihnen weiter führen. Das ist mir zu kindisch. Ich werde nur abschließend etwas sagen nämlich, dass ich sehr wohl weiß was den Lieferverkehr behindert. Es sind die Masse an PKW die Staus verursachen und Falschparker in zweiter Reihe die den Verkehrsfluss behindern. Falschparkender Lieferverkehr behindert Radfahrer,Fußgänger und den Autoverkeher sowie die BVG Busse.

      Also erzählen sie bitte keine Märchen. Ich vergleiche auch keine Geschwindigkeiten sondern zeige, dass man auch mit geringeren Tempos gut durch die Stadt kommt. Ich fahre nämlich meistens um die 20 km/h auf Radwegen und bin halt zu den angegeben Zeiten dort. Mich als Kampfradler zu bezeichnen zeigt halt wie sie drauf sind und disqualifiziert sie wie gesagt für weitere Debatten.
    4. von Christoph Hensel
      Antwort auf den Beitrag von Angelo Bienek 13.12.2017, 14:29:16
      Bitte verzichten Sie auf persönliche Angriffe. Die Redaktion
    5. von Frodo Beutlin
      Antwort auf den Beitrag von Angelo Bienek 13.12.2017, 14:29:16
      Tja und ich bin halt nach der halben Zeit dort. Weil ich es kann und auch so bevorzuge. Sie haben bitte zu akzeptieren, dass ich nicht gewillt bin, mehr Lebenszeit mit täglichen Wegen zu verbringen, als unbedingt nötig. Für sie mag ja der Weg das Ziel sein, ich weiß tatsächlich besseres mit meiner Zeit anzufangen.
    6. von Frodo Beutlin
      Antwort auf den Beitrag von Angelo Bienek 13.12.2017, 12:17:23
      Aha. Also nur weil der ÖPNV langsam und ineffizient ist und der arme Radfahrer aus körperlichen Gründen nicht schneller treten kann, muss also die Mobilität aller anderen auf dieses Minimalziel zurecht gestutzt werden? Wenn das die Argumente für eine sinnhafte Diskussion zum Thema sein sollen, dann brauchen wir nicht weiter machen.
    7. von Christoph Hensel
      Antwort auf den Beitrag von Frodo Beutlin 13.12.2017, 13:44:57
      Bitte verzichten Sie auf persönliche Angriffe. Die Redaktion
    8. von Angelo Bienek
      Antwort auf den Beitrag von Christoph Hensel 13.12.2017, 14:34:29
      Ach Leute ihr macht euch lächerlich. Es gibt Autobahnen durch die Stadt. Da könnt ihr euch zu Tode rasen wie ihr wollt. Es wird eh so kommen, dass die Stadt flächendeckend Tempo 30 bekommt.

      Es ist nur lustig anzusehen, wie ihr beide mich als vermeintlich eingeschränkt in meiner Sichtweise seht. Dabei seit ihr es, die vermutlich nie mit allen Verkehrsmitteln sondern nur im Auto unterwegs seit. Ich fahre Auto, Rad und ÖPNV. Ich habe alles im Blickwinkel und erkenne dadurch, dass Geschwindigkeit nicht alles ist und man durch bloße Geschwindigkeit keinen Vorteil in der Stadt hat. Eine Entschleunigung ist auch aus Sicherheitsgründen dringend notwendig. Denn wir haben immer wieder schwere Unfälle verursacht durch KFZ wegen überhöhter Geschwindigkeit bzw. Hat ein Unfall bei 30 km/h deutlich geringere Folgen als einer bei 50 km/h das gilt für die Autoinsassen sowie für unbeteiligte Passanten, Radler, Kinder.

      Also kommt mal von eurem Ego Trip runter. Ihr Autofahrer stellt nur 30 % der Bevölkerung in Berlin dar und wollt den restlichen 70% vorschreiben wie wir zu leben haben und wir haben uns euch unterzuordnen ? Die Zeiten sind vorbei und da könnt ihr euch ärgern wie ihr wollt.
    9. von Frodo Beutlin
      Antwort auf den Beitrag von Angelo Bienek 13.12.2017, 14:58:54
      Nun, selbst 30 Prozent (es sind tatsächlich etwas mehr) stellen dennoch die Mehrheit... warum sollte sich also diese Mehrheit einfach so radikalen Minderheiten wie Ihnen unterordnen? Zumal es natürlich ganz erhebliche Unterschiede in den Bezirken gibt - Berlin ist schlichtweg zu groß und gerade zu den Rändern hin viel zu weitläufig, um hier den Radverkehr als allseits glücklich machende Lösung anzupreisen. Was für eng umrissene, überschaubare Kieze innerhalb des Ringes noch plausibel erscheinen mag, funktioniert draußen in Spandau, Köpenick oder überhaupt nicht mehr.
    10. von Stefan Lehmkühler
      Antwort auf den Beitrag von Frodo Beutlin 13.12.2017, 16:19:07
      Doch! *IN* Spandau und *IN* Köpenick funktioniert das sehr wohl...

      Beim "Durchfahren" den dort Wohnenden die gleichen Rechte zugestehen, wie sie in den Aussen-"Wohn-Bezirken" Standard sind, ist ja wohl das Mindeste!
    11. von Angelo Bienek
      Antwort auf den Beitrag von Frodo Beutlin 13.12.2017, 16:19:07
      Ich weiß nicht wo du Mathe gelernt hast, aber 30 Prozent ist nie die Mehrheit.
  3. von Marco Hoyer
    Als Pändler stehe ich gerade in einer überfüllten S-Bahn Richtung Stadtgrenze und im Sommer fahre ich mit dem Fahrrad einen Umweg von mehreren Kilometern weil die direkte Strecke mit dem Fahrrad nicht befahrbar ist. Die Fahrt mit dem Auto kommt für mich nicht in Frage. Ich denke Berlin muss jetzt endlich schnell und entschlossen handeln.
  4. von Guenter Schmidt
    Bei allen ehrenwerten Ideen zur Verkehrspolitik muss man endlich Ergebnisse sehen. Man könnte sofort daran gehen, die schon bestehenden Tempo-30-Zonen in der Stadt durchzusetzen, d. h. dass sie zu Zonen werden, die den Namen verdienen. Sieht man sich z.B. in Schöneberg um, da wo ich wohne, muss man nach Verkehrszeichen fahnden, um zu erkennen, dass hier Tempo 30 gilt. Fahrbahnmarkierungen würden helfen oder besser noch sogenannte Fahrbahn-"Schikanen", wie man sie in der Monumentenstraße besichtigen kann. Die helfen wirklich, weil eine wirksame Kontrolle illusorisch ist. Weniger Lärm, weniger Schadstoffausstoß, Verkehrsberuhigung, mehr Sicherheit für Fußgänger und Fahrradfahrer. All diese schönen Sachen würden wir bekommen und müssten nicht neidisch auf andere Städte schauen. Ich fürchte, obwohl schon oft angesprochen, es bleibt ein Traum...
    1. von Angelo Bienek
      Antwort auf den Beitrag von Guenter Schmidt 12.12.2017, 16:08:57
      Das finde ich auch, eine verbesserte und konsequente Kontrolle der Einhaltung von Tempolimits ist wichtig. Ob durch bauliche Maßnahmen oder Blitzern ist mir egal. In Berlin wird der Radverkehr häufig durch sog. Drängelgitter heruntergebremst. Warum nicht auch sowas für die Straßen? Das wäre wirklich fair.