METROPOLEN VERÄNDERN SICH Nachhaltige Mobilität für alle

Bild von Regine Günther
Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Expertise:

Regine Günther ist seit 2016 Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in Berlin.

Der Autoverkehr hat enorm zugenommen. Ganze Wochen ihrer Lebens- und Arbeitszeit stehen Menschen im Stau. Luftverschmutzung belastet die Gesundheit. Die Stadt muss sicherer, mobiler, gesünder und klimafreundlicher werden.

Was macht eine Stadt liebenswert? Ihre Menschen. Zum Beispiel der herbe Charme der „Berliner Schnauze“. Was macht eine Stadt lebenswert? Zum Beispiel ihre Grünanlagen und wie sie ihren Verkehr organisiert. In lebenswerten Städten gibt es keine gesundheitsgefährdende Luftverschmutzung und nur geringe Emissionen der klimagefährlichen Treibhausgase. Es gibt grüne Oasen zum Erholen und zur Verbesserung des Stadtklimas. In lebenswerten Städten ist die Infrastruktur für die unterschiedlichen Verkehrsträger so ausgebaut, dass alle Menschen, unabhängig von ihrer individuellen ökonomischen Grundlage schnell, sicher und komfortabel von A nach B kommen. Städte mit solchen Charakteristika sind attraktiv und haben einen Standortvorteil, denn sie liegen im internationalen Wettbewerb um die begehrten Fach- und Führungskräfte weit vorn.

Der augenblickliche Zustand vieler Metropolen und auch von Berlin sieht jedoch ganz anders aus und die Ursache ist schnell identifiziert: Der in den vergangenen Jahrzehnten enorm angestiegene Autoverkehr. Die Luftverschmutzung hat auf dramatische Weise zugenommen.  Stickoxyde belasten die Gesundheit zehntausender Menschen, allein in der EU  versterben knapp 30.000 Bürger vorzeitig an dieser Belastung. Ganze Wochen ihrer Lebens- und Arbeitszeit stehen Menschen im Stau – in Berlin im Durchschnitt jede und jeder knapp drei Arbeitswochen pro Jahr.

Insofern verwundert es nicht, dass Städte in Deutschland, in Europa und auch weltweit  in den vergangenen Jahren begonnen haben, gegen diese Entwicklungen anzusteuern. In Paris wurden 2016 3,3 Kilometer Schnellstraße entlang der Seine zu einer autofreien Promenade, die Stadt hat herausragende Plätze identifiziert, um sie menschenfreundlicher und autofreier zu gestalten. In Thessaloniki wurde 2013 eine 3,5 Kilometer lange Hafenpromenade fertiggestellt, für Spaziergänge, Fahrradfahren oder Inlineskaten. Moskau hat viele Straßen zu Fußgängerzonen mit Läden und Cafés umgestaltet. Der Times-Square in New York ist mittlerweile eine Fußgängerzone.  Paris hat sich vorgenommen, die Welthauptstadt des Fahrrads zu werden und investiert ebenso wie Moskau und London zweistellige Milliardenbeträge in den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs.

Die Menschen in der Stadt sind zufriedener, wenn in Rad-, Fuß- und öffentlichen Nahverkehr investiert wird.

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In Deutschland hat der ADAC vor kurzem seinen „Mobil in der Stadt“-Monitor veröffentlicht. Er zeigt, wie zufrieden Einwohner, Pendler und Besucher der 15 größten deutschen Städte mit ihrer persönlichen Mobilität sind. Die beiden Gewinner des Rankings, Leipzig und Dresden, zeichnen sich dadurch aus, dass sie in den vergangenen Jahren den Umweltverbund, also Rad-, Fuß- und öffentlicher Nahverkehr, ins Zentrum ihrer Investitionsstrategien stellten. Der Vize-Präsident des ADAC forderte angesichts dieser Ergebnisse, dass die Großstädte primär die öffentlichen Personennahverkehre fördern sollten, auch mit Maßnahmen, die gegebenenfalls zu Lasten des Individualverkehrs ausfielen. Eine autogerechte Stadt gäbe es nicht mehr und sie käme auch nicht wieder. Auch in Berlin wird auf diese Herausforderung endlich konsequent reagiert. Es geht jetzt darum, die Weichen für die kommenden Jahre richtig zu stellen. Einerseits um die aktuellen Probleme schnell zu lösen und andererseits, um die Zukunft nachhaltig zu gestalten. Es geht um Mobilität. Es geht um nichts weniger als die Funktionsfähigkeit der Stadt.

Wer auf das Auto angewiesen ist, profitiert umso mehr von weniger Autoverkehr.

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Mit dem ersten Mobilitätsgesetz und dem darin integrierten Radgesetz soll die gesetzliche Grundlage zur Stärkung des Umweltverbundes geschaffen werden. Je mehr Menschen auf Bus, Bahn oder Rad umsteigen können und wollen, desto mehr Platz bleibt für andere Nutzungen des öffentlichen Raumes. Und wer aus beruflichen oder privaten Gründen auf das Auto angewiesen ist, profitiert umso mehr von weniger Autoverkehr. Denn es geht nicht um einen Kulturkampf gegen das Auto, sondern um eine intelligente, zukunftsfähige Form von nachhaltiger Mobilität für alle. Nur mit einem ganzheitlichen Ansatz wird man die Herausforderungen der wachsenden Stadt meistern und die Stadt der Zukunft gestalten können.

Dieser ganzheitliche Ansatz hat viele Dimensionen und begründet sich nicht nur verkehrspolitisch: Eine moderne Metropole, allemal die mit einer alternden Gesellschaft, muss sich am  Anspruch messen lassen, barrierefrei zu sein. Menschen mit Mobilitätseinschränkung ist die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben aufgrund fehlender Barrierefreiheit nicht immer oder gar nicht möglich. Es gilt, für barrierefreie öffentliche Verkehrsmittel und barrierefreie Gestaltung von Straßen und Plätzen zu sorgen.

Es muss auch kurzfristig gehandelt werden, z.B. durch angepasste Ampelschaltungen und Geschwindigkeitsreduzierung.

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Eine moderne Metropole muss eine gesunde Stadt sein. Diesel-PKW stoßen sehr viel mehr Stickoxide aus, als von der Automobilindustrie vorgetäuscht. Solange die Hersteller die Fahrzeuge nicht schnell, unbürokratisch und kostenfrei nachrüsten, um die gesetzlichen Grenzwerte einzuhalten, drohen gerichtlich angeordnete Fahrverbote. Die Förderung des Umweltverbundes wird langfristig auch zur Verbesserung der Luftqualität beitragen. Es muss aber auch kurzfristig gehandelt werden. In Berlin werden die BVG-Busse mit besseren Filtern ausgerüstet und der Verkehr soll durch angepasste Ampelschaltungen und Geschwindigkeitsreduzierung verstetigt werden. Denn wenn der Verkehr fließt, werden weniger Stickoxide ausgestoßen.

Der CO2-Ausstoß im Verkehr ist gestiegen, ein Schwerpunkt muss auf E-Mobilität liegen .

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Eine weitere Dimension des ganzheitlichen Ansatzes ist der Schutz des Klimas und die Anpassung unserer Stadt an die Klimaveränderungen. Während in Berlin der CO2-Ausstoß insgesamt im Vergleich zu 1990 um fast 32 Prozent gesunken ist, ist er im Verkehrsbereich im gleichen Zeitraum um beinahe 10 Prozent gestiegen. Noch ein Grund, warum gerade in den Städten der Schwerpunkt auf dem Umweltverbund und der Förderung der Elektromobilität liegen muss.  Auch hier ist der Anfang bei der Busflotte gemacht: In 2018 sollen auf Initiative der Senatsverwaltung 30 elektrisch betriebene BVG-Busse Menschen leise und Co2 frei an ihr Ziel bringen. Andere Städte sind da schon weiter und zeigen, dass die E-Mobilität alles andere als Zukunftsmusik ist. In London ist die größte elektrische Busflotte Europas unterwegs. Über 2.500 Hybridbusse fahren durch die britische Hauptstadt sowie 170 rein elektrisch angetriebene Busse.

Die Organisation dieser nachhaltigen und integrierten Mobilität erfordert enorme Investitionen in die Infrastruktur, und zwar nicht nur in den öffentlichen Nahverkehr oder in die Radinfrastruktur. Wir müssen auch Berlins Brücken und Straßen erhalten und erneuern. Der benötigte Individualverkehr braucht eine intakte Infrastruktur und muss mit einem vernünftigen Maß in ein umfassendes Mobilitätskonzept eingebettet werden.  Dies wird nicht über Nacht gelingen, aber der Anfang ist gemacht und er findet in dem neuen Doppelhaushalt der Koalition einen signifikanten Ausdruck. Jahrelang sind notwendige Investitionen unterblieben. Der neue Senat hat die Weichen für die notwendige Investitionsoffensive gestellt.

Partizipation ist eine wichtige Voraussetzung für eine nachhaltige Mobilität.

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Und diese Investitionen machen nicht Halt an den  Grenzen Berlins. Ein zentraler Pfeiler der kommenden Jahre wird die verkehrliche Entwicklung und Integration der Metropolregion Berlin-Brandenburg sein. Mehr als 200.000 Pendler von Brandenburg nach Berlin und etwa 85.000 von Berlin nach Brandenburg – Tendenz steigend - zeigen, wie schnell die Stadt mit dem Umland  zusammenwächst. Der Senat hat deshalb mit dem Land Brandenburg und der Deutschen Bahn die Initiative i2030 auf den Weg gebracht, die auf den forcierten  gemeinsamen Infrastrukturaufbau abzielt. 

Diese gewaltige infrastrukturelle Herausforderung kann nur mit der Stadtgesellschaft gelingen, nicht gegen sie. Partizipation ist daher eine wichtige Voraussetzung für eine nachhaltige Mobilität. Planung und Gestaltung des Verkehrs in unserer Stadt sollen mit den Berlinerinnen und Berlinern erfolgen und nicht an ihnen vorbei. Nur im Dialog mit der Stadtgesellschaft wird es gelingen, Berlin sicherer, mobiler, gesünder und klimafreundlicher zu machen. Kurz: Nicht nur liebenswert, sondern auch lebenswerter.

43 Kommentare - Diskutieren Sie mit!

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  1. von Mike Nixda
    Und wieder ein Pamphlet zur Elektromobilität, dass glauben machen will, es sei die Lösung zur Klimaproblematik.

    Ignorante Menschen haben in den 80ern den sarkatistischen Slogan geprägt "Atomkraftwerke sind mir egal, denn mein Strom kommt aus der Steckdose".

    Fast genauso argumentieren die Beführworter von Elektroautos (mit Batteriebetrieb, bei Brennstoffzellen würde es wieder anders aussehen).

    Fakt ist, dass Deutschland rund ein Drittel seines derzeitigen(!) Strombedarfs klimaneutral produzieren kann. Das ist durchaus respektabel. Der Rest kommt jedoch aus Kraftwerken, die fossile Brennstoffe verbrennen oder radioaktiven Müll produzieren. Vier der fünf dreckigsten Kohlekraftwerke Europas stehen in Deutschland. Daran wird sich weder kurz- noch mittelfristig etwas ändern. Und nun sollen auch noch Millionen Fahrzeuge damit betrieben werden.

    Fakt ist also auch, dass "Öko"-Strom ein knappes Gut ist und jedes Watt, das in ein Elektroauto fließt, einem anderen Verbraucher weggenommen und durch dreckigen Strom ersetzt werden muss.

    Elektrofahrzeuge haben, nach derzeitigem technischen Stand, eine deutlich kürzere Lebensdauer. Während ein PKW mit Verbrennungsmotor heutzutage locker 20-25 Jahre alt wird, sind Elektroautos nach rund 15 Jahren technisch am Ende, da der Austauch von Akkus und anderen aufgebrauchten Komponenten wirtschaftlich nicht sinnvoll ist.

    Die durch die kürzere Lebenszeit frühere Entsorgung verhagelt die Klimabilanz von Elektrofahrzeugen. Auch muss man die vorzeitige Verschrottung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren durch Abwrackaktionen negativ in die Klimabilanz einbeziehen.

    Es gibt bei der Elektromobilität nur einen Gewinner. Denn schon die Abwrackprämie vor rund zehn Jahren hat man uns als Umweltprämie verkauft und war doch nur eine Umsatzprämie für die Autoindustrie.
  2. von Steffen Prowe
    Die Debatte ist sehr positiv, sie aktiviert die bürgerliche Gesellschaft. Dan fallen dann auch mal ein paar Späne. Bzgl der E-Mobility noch der Hinweis, dass alleine nur auf E zu setzen den Stadtraum nicht ändern wird. London hat es vorgemacht: eine City-Maut sperrt aktiv den Verkehr innerstädtisch aus bzw minimiert diesen, der hat sich auf den ÖPNV (mit E- & Hybrid-Bussen, super!) aber vor allem auch auf eine tolle Radwegestruktur verlagert. DIESER Wechsel muss leider "von oben" verordnet werden. Und für solche (unpopulären, ja) Entscheidungen wünsche ich mir mehr Mut. Den Wille dazu traue ich R2G zu (bei der SPD haben konservative Zweifler leider immer noch Angst vor Neuem), machen Sie bitte!! Danke, ein täglich #biketowork Berliner, der auch ein Auto hat und dieses selten nutzen muss.
  3. von Vorstadt Strizzi
    "Diese gewaltige infrastrukturelle Herausforderung kann nur mit der Stadtgesellschaft gelingen, nicht gegen sie. Partizipation ist daher eine wichtige Voraussetzung für eine nachhaltige Mobilität."

    Partizipation, Frau Günther, ist mehr noch ZIEL einer nachhaltigen Mobilität. Von diesem Ziel her ausgehend, nämlich dem Ziel der Möglichkeit zur wirtschaftlichen, sozialen und kulturellen Partizipation aller Bürger an der Stadt, für die inklusive Mobilität Voraussetzung ist, muss man Stück für Stück die Voraussetzung schaffen.
    Mehr noch als eine infrastrukturelle macht dies eine kulturelle Veränderung der Sicht auf, des Zwecks und des Erlebens von Mobilität notwendig.
    Die rein ökonomisch/technologisch geprägte Sicht auf Mobilität ist es, die uns in die Sackgasse geführt hat.

    Nimmt man statt des ökonomisch-technologischen Ansatzes, über den Frau Günther leider nicht hinauskommt, den Menschen sowie die notwendige kulturelle Veränderung als Bezugspunkt für nachhaltige Mobilität, so ergeben sich zwei Schwerpunkte.

    Als zentrales Projekt wäre dann ein Netz von Schulradwegen vonnöten, das zunächst die weiterführenden Schulen miteinander verbindet. Je nach Einzugsgebiet muss es immer eine Möglichkeit geben, mit dem Rad sicher zur Schule zu kommen.

    Denn es ist so: Kinder behalten das einmal erlernte Mobilitätsverhalten oft auch als Erwachsene bei und geben es an ihre eigenen Kinder weiter. Sie profitieren körperlich und geistig von einer eigenständigen Mobilität. Und: Wo Kinder sich sicher bewegen können, dort können sich alle sicher bewegen.
    Ein Schulradwegenetz wäre damit der Grundstock - und die Voraussetzung - für ein stadtweites, inklusives und nachhaltiges Nahmobilitätsnetz.
    Ein MUSS, das bei Frau Günther fehlt.

    Zum zweiten muss den Bedürfnissen der Pendler ein adäquates und nachhaltiges Mobilitätsangebot gemacht werden.
    Hierfür braucht es Netz von Radschnellwegen und gleichzeitig den Ausbau von Multi-Modalitäts-fähigen ÖPNV.
  4. von Thijs Lucas
    Etwas, das sich alle Städte zu legen sollte. Ein Mobilitätskonzept, das auf Fakten basiert, die Verbesserung der Lebensqualität zum Ziel hat und mit DSU Konsequenz eines Gesetzes verfolgt wird.
  5. von Peter Müller
    Schon Schade, dass demnächst in Berlin noch etliche 100 bis 1000 Fahrzeuge mehr den morgendlichen Penderverkehr belasten werden, da den Mitarbeitern des größten Berliner Arbeitgebers, der DB, das ÖPNV-Ticket aufgekündigt wurde und nun viele wieder auf das Auto zurückgreifen werden.
    Da haben Senat, Arbeitgeber und Verbund eine Chance vertan.
  6. von Karsten Himmer
    Wenn man/frau ein sechsstelliges Jahresgehalt bezieht ist es einfach über E-Mobilität oder mehr öffentlichen Nahverkehr zu reden. Weil man/frau diesen i.d.R. selbst nicht nutzt. Aber man oktroyiert anderen einen Lebensstil auf, den man/frau selbst nicht lebt oder den andere aufgrund ihres Einkommens nicht realisieren können. Fragen sie doch mal die Pendler vom Umland, ob diese adhoc ihre 10 Jahre alten Diesel mal schnell gegen ein E-Akku-Car tauschen können ... bei einem sechsstelliges Jahresgehalt (wieviel verdient eine Senatorin in Berlin??) und ggf. noch Dienstwagen (Diesel natürlich ...) hat man/frau hier keine Probleme.
    Mich ärgert es zutiefst, dass die Politik ihre "ökologischen Schulden" immer auf dem Rücken der Einkommensschwächeren austrägt ... und passenderweise unter dem Slogan "wir müssen Arbeitsplätze sichern". Es mag ja sein, dass Hersteller von PKW/LKW-Getrieben für E-Car langfristig nicht mehr gebraucht werden, dafür werden aber andere Bauteile benötigt ... welche auch mehr oder weniger von Menschen produziert werden. Aktuell ist der "ökologische Fußabdruck" eines E-Golf nicht wirklich besser als der eines Benziner-Golfs. Aber jetzt wird erst mal die E-Akku-Sau durchs Dorf getrieben (mit stundenlangen Stromtanken ... Schnellladen verringen Lebenszeit und Kapazität eines Akkus ... das weiß auch der "normale" Bürger, aus Erfahrung mit seinem Handy) ... und in 4 - 5 Jahren kommt dann das Wasserstoff-Car ... wenn uns die Asiaten dann nicht schon abgehangen haben. Danke Politik!
    1. von Ma Ab
      Antwort auf den Beitrag von Karsten Himmer 13.12.2017, 13:28:00
      Sorry, den 10 Jahre alten Diesel kann man ja auch am Bahnhof stehen lassen und dann auf Schiene in die Stadt. Die Gesundheit, besonders der Kinder , geht vor Bequemlichkeit!
    2. von Frodo Beutlin
      Antwort auf den Beitrag von Karsten Himmer 13.12.2017, 13:28:00
      ach was, E-Car. Pendler haben künftig mit dem Rad zu kommen, oder wahlweise auch zu Fuß / Ochsenkarren. DAS nennt man dann Mobile Effizienz...
    3. von Stefan Lehmkühler
      Antwort auf den Beitrag von Frodo Beutlin 13.12.2017, 14:57:57
      Ich möchte wirklich nicht zu bösartig 'rüber kommen, aber der Fokus auf Pendler greift für mich als Bewohner von Mitte deutlich zu kurz.
      Es gibt sicherlich viele Gründe für das Wohnen im Umland und ich gönne auch denjenigen, die sich bewusst für mehr Platz im Grünen entschieden haben, ihren Garten... Aber dann auch noch kurze, bequeme Wege und am Ende immer einen Parkplatz zu fördern, halte ich nicht für angemessen oder gar korrekt.

      Wo sind denn die Initiativen oder Volksbegehren der Pendler? Gibt es so etwas überhaupt?

      Ein "ich will aber Alles" - und dann zu Lasten Dritter - kann es ja wohl nicht sein!
  7. von Ma Ab
    Der Forderung nach Umsetzung kann ich mich nur anschließen.

    Bisher spüre ich als Radfahrer jedenfalls noch absolut gar nichts davon, dass es besser werden soll, im Gegenteil!

    Frau Günther, es kann doch nicht sein, dass man auf dem Rad um sein nacktes Leben fürchten muss!
  8. von Michael Buter
    Zum Thema Straßenmarkierung; in Berlin ist wer wo Vorfahrtsrecht hat manchmal gar nicht oder zumindest schlecht angedeutet. Ich glaube viele Unfälle in Berlin könnten ganz einfach und für wenig Geld vermeidet worden mit folgendes:

    http://www.pascalvyncke.be/foto-hiquality/6510/haaitanden-haaitand-voorrangsituatie-haaientand-haaientanden-driehoeken-.jpg
  9. von Franz Fuchser
    Man verliert nicht nur im Stau Zeit, sondern auch in den öffentlichen Verkehrsmitteln. Frank Wedekind schrieb schon vor hundert Jahren, als es in Berlin noch kaum Autos gab:

    "Hat Gott den Menschen geschaffen, damit er sein halbes Leben auf der Stadtbahn sitzt? Welchen Sinn hat das Leben eines Menschen, der keine Zeit hat? Berlin ist eben keine Stadt, sondern ein trauriger Notbehelf, Berlin ist ein Conglomerat von Calamitäten."

    Und doch hat dieses "Conglomerat von Calamitäten" gerade durch seine Urbanität mehr Charme als das durchschnittliche deutsche Provinznest mit kurzen Wegen, guter Luft, Ruhe und der unvermeidlichen zentralen Fußgängerzone. In Berlin sehen wir, dass Fußgängerzonen stets hässlich sind. Da unterscheidet sich die Wilmersdorfer Straße in Charlottenburg nur unwesentlich von der mittlerweile gefährlich gewordenen Fußgängerzone am Alex in Mitte: Imbissbuden, Abfälle, herumlungernde Typen, um die man lieber einen Bogen macht. Das Einkaufserlebnis ist ein angenehmeres in der Friedrichstraße, am Tauentzien oder in der Steglitzer Schloßstraße, wo der Autoverkehr das Stadtbild belebt und verhindert, dass sich die Dreckecken breit machen. Auch für Unter den Linden wäre es eine Tragödie, wenn aus der großzügigen Straße, selbstverständlich auch mit Autoverkehr, als Fußgängerzone eine piefige Fressmeile würde.
    1. von Angelo Bienek
      Antwort auf den Beitrag von Franz Fuchser 13.12.2017, 12:16:23
      Sie glauben doch nicht ernsthaft, dass ihnen jemand ihr geschriebenes Abkauft. Seit wann beleben Straßen denn das Stadtleben? Sie unterbinden es eher. Für jeden Autofahrer ist eine Straße vielleicht schön, aber alle anderen und das ist die Mehrheit in Berlin fährt kein Auto und braucht diese Masse an Menschenfeindlichen Straßen nicht. Sie bieten kein Mehrwert oder Aufenthaltsqualität. Ich kenne keine Cafes oder Biergärten die mit dem wunderschönen Ausblick auf eine Autobahn oder Bundesstraße wie dem Tempelhofer Damm werben.

      Im übrigen verliert man auch Zeit beim Fahrrad fahren bei der man den Weg zurücklegt zur Arbeit. Das ist aber notwendig, den wir können uns noch nicht teleportieren. Es geht aber um die Extra Zeit die man verschwendet wenn man im Stau steht oder einen Parkplatz sucht. Diese Probleme haben ÖPNV Nutzer und Radfahrer nicht.
    2. von Franz Fuchser
      Antwort auf den Beitrag von Angelo Bienek 13.12.2017, 14:35:06
      Außer für den Individualverkehr werden Straßen und Kraftfahrzeuge in der Stadt auch gebraucht, um Einwohner, Handel, Industrie und Bauwirtschaft zu beliefern. Ohne sie wäre das heutige Großstadtleben nicht möglich. Oder wollen Sie den Warenverkehr auf Lastkähne, Anschlussgleise, Sackkarren und Drohnen umstellen? Ich stimme mit Ihnen darin überein, dass das massenhafte tägliche Pendeln zum innerstädtischen Arbeitsplatz per Auto ein falsches Konzept ist. Dadurch verstopfen die Straßen, werden ungenießbar und für die auf Fahrzeuge angewiesene Wirtschaft zum Hindernis. Auch ich fahre mit dem Rad zur Arbeit, wenn es das Wetter erlaubt und nichts Schweres zu transportieren ist.

      Das Café Einstein Unter den Linden ist ganz nett. Von dort blicken Sie auf die Bundesstraße 2. Aber, Scherz beiseite und ganz im Ernst: Fühlen Sie sich in der Wilmersdorfer oder am Tauentzien, in der Friedrichstraße oder am Alex wohler? Straßen in denen sich Autos stauen, oder in denen sie rasen, sind nervig. Straßen, in denen eine mäßige Zahl Autos fährt, wie die genannten, finde ich angenehmer und einer Stadt angemessener als die ekeligen Fußgängerzonen.
    3. von Stefan Lehmkühler
      Antwort auf den Beitrag von Franz Fuchser 13.12.2017, 15:33:51
      In der Friedrichstraße ist der vorherrschende Verkehr der Fußgängerverkehr. Die Parkplätze auf der Straße sind ab 08:45 Uhr von den dort Arbeitenden belegt und der private Pkw-Verkehr ist nahezu ausschließlich reiner Durchgangsverkehr.

      Braucht kein Mensch, daher sperren!

      Sinnvoll sind Radwege mittendurch, reservierte Ladezonen in den Seitenstraßen und die Ausweitung von Sondernutzungen / Ausschank bis 22:00 Uhr. Dann klappt's auch mit der Friedrichstraße!

    4. von Franz Fuchser
      Antwort auf den Beitrag von Stefan Lehmkühler 13.12.2017, 17:12:47
      Finden Sie, dass der Autoverkehr in der Friedrichstraße unangenehme Ausmaße hat oder die Fußgänger stört? Ich finde, es hält sich dort alles im Rahmen. Nur das Radeln ist nicht sehr angenehm. Dafür können Sie in der Friedrichstadt dank des engen Schachbrett-Straßennetzes gut auf ruhigere parallele Straßen ausweichen.

      Selbst reinen Durchgangsverkehr brauchen die Menschen, die dort durchfahren. Allzu viel ist es nicht, denn es gibt als parallele Entlastung den Tiergartentunnel. Nur, wenn Sie von der Leipziger zur Oranienburger wollen, lohnt sich der Umweg nicht wirklich.

      Außerdem gibt es in den Geschäftsquartieren Tiefgaragen. Für die Händler ist es gut, wenn die Kundschaft auch mit dem Auto kommen kann. Gerade wer die Galeries Lafayette mit etwas mehr als einer vollen Einkaufstüte verlassen will, freut sich, wenn er das Zeug nicht schleppen muss.
    5. von Stefan Lehmkühler
      Antwort auf den Beitrag von Franz Fuchser 13.12.2017, 17:41:04
      Eindeutig "Ja".

      Meines Erachtens spricht Nichts gegen die weitere Nutzung der vorhandenen Parkhäuser oder Tiefgaragen. Diese werden ja ebenfalls über die Seitenstraßen erschlossen... Das ist sicherlich ok.
      Eine Attraktivierung der Friedrichstraße durch eine Umgestaltung zur Abfolge von kleinen Plätzen wäre m.E. ein echter Schritt nach vorn!
    6. von Franz Fuchser
      Antwort auf den Beitrag von Stefan Lehmkühler 13.12.2017, 18:03:08
      Meinen Sie, die Friedrichstraße würde durch die Umgestaltung zu einer Fußgängerzone oder zu einer Abfolge von Fußgängerzonen attraktiver werden?

      Wo sehen Sie, außer dem nahen Gendarmenmarkt, den es schon gibt, Platz für Plätze in der Friedrichstraße? Ecke Unter den Linden hatte die DDR durch zurückgenommene, gar nicht so unattraktive 60er-Jahre-Gebäude in der Friedrichstraße einen Platz geschaffen. Das wurde in den 1990er Jahren auf die Vorkriegssituation einer klassischen innerstädtischen Straße zurück gebaut.

      Welche Berliner Fußgängerzonen finden Sie attraktiv?
    7. von Roland Hauschulz
      Antwort auf den Beitrag von Franz Fuchser 14.12.2017, 09:29:05
      Die Frage sollte an dieser Stelle eher lauten: „Welche moderne (!) Berliner Fußgängerzone finden Sie attraktiv?“ – Die Antwort lautet „keine“, denn es gibt keine. Die wenigen echten Berliner Fußgängerzonen sind Produkte vergangener Zeiten, entworfen im Rahmen der Gesamtverkehrsplanung wie auch viele andere Fußgängerzonen deutschlandweit.

      Wieso ist die Aufenthaltsqualität in vielen Fußgängerzonen denn so gering? Es wurde kein Wert auf die Aufenthaltsqualität gelegt. Man sagte sich damals, die Aufenthaltsqualität käme mit den Geschäften – wozu ist man sonst dort, wenn nicht zum Einkaufen? Diesen zentralen Fehler der frühen Verkehrsberuhigungsplanung hat man heutzutage erkannt und steuert um. Es ist eben nicht nur damit getan, die Straße zu sperren und überall Steinplatten hinzulegen.

      „Meinen Sie, die Friedrichstraße würde durch die Umgestaltung zu einer Fußgängerzone oder zu einer Abfolge von Fußgängerzonen attraktiver werden?“ -> Ja, würde sie, wenn der städtebauliche Rahmen entsprechend mitzieht. Was macht die Friedrichstraße denn heutzutage attraktiver als beispielsweise die Wilmersdorfer Straße? Architektur, Städtebau und urbanes Leben.

      Durchgangsverkehr zerstört die Aufenthaltsqualität und um genau diesen handelt es sich hier. Es hat niemand etwas gegen Erschließungsverkehr für Anwohner, Gewerbetreibende und Einkäufer mit Quartiersgaragen, aber 7000 Fahrzeuge täglich sind nicht die Leute, die vor Ort einkaufen gehen. Gleichzeitig sind 7000 Fahrzeuge auch keine Größenordnung, die man unbedingt mit Samthandschuhen anfassen muss. Das Unterbrechen durch mehrere kleine Fußgängerzonen würde damit den Durchgangs(!)verkehr verdrängen und ja, den Straßenzug tatsächlich attraktiver machen - es hätte zudem den Vorteil, dass weniger Platz für den MIV gebraucht würde und die Gehwege verbreitert werden könnten. Die Fußgänger sind vor Ort definitiv die dominierende Verkehrsform, haben aber den wenigsten Platz und kommen ständig ins Gedränge. Auch das ist unattraktiv.
    8. von Franz Fuchser
      Antwort auf den Beitrag von Roland Hauschulz 14.12.2017, 19:01:21
      Nehmen wir einmal an, man könnte Fußgängerzonen so designen, dass sie eine hohe Aufenthaltsqualität hätten. Schwierig genug, weil dazu gewiss auch Verzehr gehören würde und Verzehr im Außenraum immer auch Dreck hinterlässt. Aber nehmen wir einmal an, es gäbe solche attraktiven Fußgängerzonen. Die würden dann auch Personen schätzen und für sich in Anspruch nehmen, die ich weiter oben als "herumlungernde Typen, um die man lieber einen Bogen macht" bezeichnet habe. Spätestens dann wäre es mit der Aufenthaltsqualität wieder vorbei. Es sei denn, man begegnete dem mit einer rigiden Innenstadtsatzung, die mit Singapurer oder wenigstens mit Münchner Härte durchgesetzt werden müsste. Halten Sie das in Berlin für realistisch?
  10. von Angelo Bienek
    Danke Volksentscheid Fahrrad! Ein wunderbares Zeichen dieses Gesetz für ganz Deutschland. Berlin will und muss lebenswerter werden. Es geht vorrangig darum, dass Fahrrad fahren angenehmer und sicherer wird. Aber es geht auch darum die unterdrückende Vormachtsstellung der Autos zu brechen. Jahrzehntelang wurde Berlin zur autogerechten Stadt umgebaut und dadurch verschandelt. Es wurden ganze Stadteile und Bezirke durch Stadtautobahnen und 6-8 Spurige Straßen zerschnitten. Häuser wurden abgerissen um Platz für Autobahnen zu schaffen. Es ist der erste Schritt in eine bessere Zukunft. Berlin wird endlich der Mehrheit seiner Einwohner gerecht, denn die meisten fahren kein Auto, sondern legen ihre Wege mit Fahrrad, ÖPNV oder zu Fuß zurück. Es sind knapp nur 30 % die ein Auto benutzen. Trotzdem hat dieser Teil knapp 60% aller Verkehrsflächen für sich. Dies ist ungerecht und wird sich ändern müssen. Denn nur durch sichere und bessere und mehr Radverkehr Infrastruktur die heute nur einen Anteil von 3% beträgt werden wir unsere Klimaziele und auch die Abgaswerte einhalten können, sowie den Verkehrsinfarkt beheben können. Denn eins muss jedem klar sein. Es geht nicht nur um die Abgase sondern um den wertvollen Platz in unserer Stadt. Dieser wird durch Elektroautos nicht mehr. Die Stauprobleme werden dadurch auch nicht gelöst. Wir sollten mit dem Gesetz nicht aufhören unsere Stadt lebenswerter gestalten zu wollen. Wir müssen uns Beispiele an Oslo, Paris, Kopenhagen, Amsterdam nehmen. Wir müssen uns auch trauen ganze Gebiete und Straßen für Autos zu sperren. Der Mensch muss sich die Stadt zurückerobern und die Autos verdrängen. Die Berliner haben auch um 1920-30 mit deutlich mehr Einwohnern und ohne viele Autos ihr Leben gemeistert. Dank eines flächendeckenden Straßenbahnnetzes und viel mehr Fahrrädern. Lieferverkehr und Versorgungsfahrzeuge müssen erhalten bleiben. Aber der motorisiere Individualverkehr wird immer mehr unrelevanter werden müssen.
    1. von Frodo Beutlin
      Antwort auf den Beitrag von Angelo Bienek 13.12.2017, 11:51:45
      Das kann doch eigentlich nur Satire sein? Sie scheinen keine wirkliche Vorstellung von den Vorkriegsverhältnissen in dieser Stadt zu haben... Die verkehrspolitischen Entscheidungen der nachfolgenden Jahrzehnte sind die direkte Folge dieser Erfahrungen! Wenn hier tatsächlich mehr und vor allem effizientere Mobilität gefordert wird, dann wohl eher nicht mit den Mitteln unserer Vorfahren. Die Mehrheit der Bewohner dieser Stadt fährt NICHT mit dem Fahrrad, schon gar nicht größere Distanzen, auch wenn uns das unsere lieben, aus allen Provinzen dieses Landes zugezogenen Neubürger permanent weißmachen wollen. 95 Prozent der existierenden Radwege und -spuren sind vollkommen unausgelastet und beanspruchen verhältnismäßig weit mehr Fläche im Stadtraum als jeder Autoverkehr. Tatsächlich ist die Reduzierung der zur Verfügung stehenden Straßenfläche ursächlich für einen Großteil der Staus und damit auch der zunehmenden Umweltbelastung.
      Man folgt leider immer noch der irrigen alt-grünen Annahme, dass eine zwangsweise Verdichtung des motorisierten Straßenverkehrs zu höherer Akzeptanz des ÖPNV und anderer Verkehrsmittel führt. Das Gegenteil ist natürlich der Fall. Es gibt weitaus mehr Schadstoffausstoß dank Stop & Go, Lärmbelästigung und Beeinträchtigung reiner Wohngebiete.
      Daran wird auch Frau Günther nichts ändern, sie verkauft immer noch den selben alten Wein in überlagerten Schläuchen.
    2. von Angelo Bienek
      Antwort auf den Beitrag von Frodo Beutlin 13.12.2017, 13:39:41
      Also bitte sie machen sich lächerlich, wenn sie ernsthaft behaupten, dass der Radverkehr mehr Platz einnimmt als der M.I.V.

      Desweiteren wurde bis jetzt keine nennenswerte Verkehrsfläche für Autos reduziert. Ich kann ihnen nur raten sich an Fakten und Studien sowie Statistiken zu halten. Diese zeigen ganz klar, dass der M.I.V den geringsten Anteil in Berlin darstellt, aber den meisten Platz braucht. Allein die ganzen parkenden Autos links und rechts der Straßen, auf Geh und Radwegen, die Stadtautobahn etc.

      Aber ich lasse sie gern in dem Irrglauben, denn anscheinend berufen sie sich nicht auf Fakten sondern auf ihr Bauchgefühl und das ist in so einer Debatte nicht gerade hilfreich.
    3. von Frodo Beutlin
      Antwort auf den Beitrag von Angelo Bienek 13.12.2017, 14:19:50
      1. Lesen. 2. Verstehen. 3. Posten.
      Selbstverständlich beansprucht der Radverkehr sehr viel mehr Platz, als ihm im Verhältnis zu Dichte und Flächenanspruch zusteht. Einfach mal einen beliebigen Radweg/spur betrachten und die Nutzer zählen. Und dann mal vergleichen, wie viel sich so im motorisierten Verkehr zusammenquetscht. Das ist keine Frage irgendwelcher Statistiken, sondern einfachster Beobachtungen des IST Zustands.
      Fakt ist - die Staus dieser Stadt nehmen linear mit der Verengung bestehender Verkehrswege zu. Ein Vorteil für Radfahrer ergibt sich dadurch nicht, eher im Gegenteil.
    4. von Angelo Bienek
      Antwort auf den Beitrag von Frodo Beutlin 13.12.2017, 15:04:53
      Sie reden am Thema vorbei und haben anscheinend nicht viel Wissen zum Thema Verkehrspolitik. In Berlin ist der Radverkehrsanteil in den letzten 10 Jahren um 36 % gestiegen und nur, weil sie nicht so viele Radfahrer auf den Radwegen sehen wie Autos auf den Straßen heißt das nicht, dass die Radwege zu viel oder zu platzeinnehmend sind.

      Sie haben wirklich eine komische Vorstellung von Verkehrspolitik.
    5. von Frodo Beutlin
      Antwort auf den Beitrag von Angelo Bienek 13.12.2017, 15:12:20
      Doch genau das heißt es. Meine Vorstellung von Verkehrspolitik orientiert sich tatsächlich an den realen Gegebenheiten und nicht irgendwelchen Fantastereien ruraler Neubürger, die ihr heimeliges Dörflein vermissen.
      Es ist nun mal eine unübersehbare Tatsache, dass die allermeisten Radwege und sonstigen entsprechend gekennzeichneten Bereich so gut wie gar nicht ihrem Raumbedarf entsprechend ausgelastet sind. Diese Erkenntnis mag Ihnen komisch erscheinen, aber auch das wundert mich nicht. Die propagierte Verkehrspolitik lässt sich auch schon seit Jahren nicht mehr an den realen Bedürfnissen messen.
    6. von Stefan Lehmkühler
      Antwort auf den Beitrag von Frodo Beutlin 13.12.2017, 16:04:11
      Nur kurz zur Klarstellung:
      Die Verkehrserhebung des Jahres 2013(!) hat ergeben, dass es innerhalb des S-Bahnrings mit 18% Radfahrenden zu 17% Pkw (die "Anderen" sind Fußgänger und ÖPNV-Nutzer) im Modal Split klare Verhältnisse gab/gibt.

      Natürlich kann ich mich weigern, die Realität, dass 83% Verkehrsmittel des Umweltverbunds nutzen, anzuerkennen.

      Aber was soll das bringen??