Bundespolitik hängt hinterher Lebensqualität als Maxime der Verkehrswende

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Mitglied des Bundestags, Bündnis 90/Die Grünen

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Mitglied des Bundestags, Bündnis 90/Die Grünen

Die Städte gehen voran, weil sie in Sachen Mobilitätswende nicht mehr auf die Bundesregierung warten wollen. Dafür haben wir, mit Blick auf unsere Lebensqualität und die Erfordernisse des Klimaschutzes, keine Zeit.

Politisch Verantwortliche betonen gerne, die Lebensqualität der Menschen verbessern zu wollen. Auch in der aktuellen Debatte um die Verkehrswende spielt dieses Ziel eine wichtige Rolle. Aber nicht alle sehen die Notwendigkeit einer Verkehrswende. Geht das – ja zu mehr Lebensqualität, nein zur Verkehrswende – überhaupt zusammen?

Physische Bewegung auf dem alltäglichen Weg zur Arbeit führt zu größerem generellen Wohlbefinden.

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„Lebensqualität“ ist ein komplexer und unscharfer Begriff. Deren Einschätzung ist subjektiv und hängt von sozialen, kulturellen, ökologischen und ökonomischen Aspekten ab. Sie auf Verkehrsinfrastruktur zu reduzieren greift zu kurz. Ebenso bedeutend sind etwa die Verfügbarkeit bezahlbaren Wohnraums, Grünflächen im Wohnumfeld, das Kulturangebot oder das Stadtklima.

Dennoch scheint ein Zusammenhang zwischen Verkehr und Lebensqualität naheliegend. Britische Forscher haben herausgefunden, dass physische Bewegung auf dem alltäglichen Weg zur Arbeit zu größerem generellen Wohlbefinden führt. Ein Stück des Weges zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurück zu legen macht glücklich. Allerdings nur, wenn dabei nicht das eigene Leben auf dem Spiel steht – so wie dieses Jahr in Berlin und anderen Städten schon viel zu häufig geschehen – und nur wenn man nicht durch soziale Umstände zur Nutzung kostengünstiger Verkehrsmittel gezwungen wird.

Lebensqualität ist bei geringerem Autoverkehr höher.

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Der Abgleich von Studien zum sogenannten Modal Split (Verkehrsanteile von verschiedenen Verkehrsträgern) in deutschen Städten mit Umfragen nach der jeweiligen Lebensqualität fördert interessante Zusammenhänge zu Tage: Die Lebensqualität ist in den Städten höher, in denen es einen geringen Anteil an Autoverkehr und einen hohen Anteil an Fuß- oder öffentlichem Verkehr gibt. Frankfurt und München sind zwei Städte, denen eine hohe Lebensqualität zugesprochen wird. In beiden Städten werden vergleichsweise wenige Wege mit dem Auto zurückgelegt. Stattdessen spielt der öffentliche Nahverkehr oder der Fußverkehr eine weitaus größere Rolle. Im Gegensatz dazu rangieren Städte wie Bochum oder Saarbrücken bei der Lebensqualität auf den hinteren Plätzen. Diese Städte sind auf den Autoverkehr ausgerichtet und nur wenige Wege werden zu Fuß, mit dem Rad oder dem öffentlichen Nahverkehr zurückgelegt.

Auf Bundesebene bewegt sich bisher wenig, Städte wollen nicht mehr auf Bundesregierung warten.

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Maßgeblich verantwortlich dafür, in welcher Intensität welche Verkehrsträger genutzt werden, ist die Verkehrs- und Raumplanung der politischen Entscheidungsträger – auf allen Ebenen. Es ist gut, dass einzelne Bundesländer und Städte nun selbst das Heft in die Hand nehmen – sei es mit einem guten Angebot von Bussen und Bahnen oder einer besseren Infrastruktur für Radfahrende. Als Politiker auf der Bundesebene muss ich jedoch feststellen, dass sich hier bislang wenig bewegt. Die Städte gehen voran, weil sie in Sachen Mobilitätswende nicht mehr auf die Bundesregierung warten wollen. Dafür haben wir, mit Blick auf unsere Lebensqualität und die Erfordernisse des Klimaschutzes, keine Zeit.

Dem Rad- und Fußverkehr gehören mehr Aufmerksamkeit und vor allem mehr Fläche gewidmet.

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Welche Konsequenzen müssen wir ziehen? Die Stadt- und Verkehrsplanung gehört strikter an der Lebensqualität der Menschen ausgerichtet. Wo es einen gut ausgebauten und verlässlichen öffentlichen Nahverkehr gibt, bleibt das Auto eher stehen. Sind die Siedlungsstrukturen der Städte kompakt und die Wege relativ kurz, bewegt man sich eher mit dem Fahrrad oder zu Fuß zu seinen Zielen. Es muss darum gehen, die Bus- und Bahnangebote konsequent auszubauen und optimal aufeinander abzustimmen. So werden auch die Menschen angebunden, die einen weiteren Weg haben. Dem Rad- und Fußverkehr gehören mehr Aufmerksamkeit und vor allem mehr Fläche gewidmet. So wird für immer mehr Menschen Mobilität ohne Abhängigkeit vom (eigenen) Auto einfacher und attraktiver. Unsere Luft wird dadurch sauberer, die Lärmbelastungen gehen wohltuend zurück. Flächen, die heute noch mit Autos belegt werden, können mancherorts als Grünanlagen oder durch Gastronomie genutzt werden. All das bedeutet wiederum höhere Lebensqualität der Bürgerinnen und Bürger.

Es fehlt an einem mutigen Bekenntnis zum Wandel.

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Es fehlt nicht an Visionen, wie die Mobilität der Zukunft aussehen kann. Aber es fehlt an einem mutigen Bekenntnis zum Wandel: An einem Konsens über alle politischen Ebenen hinweg, dass der Einsatz für nachhaltige Mobilitätslösungen jetzt Priorität haben muss.

3 Kommentare - Diskutieren Sie mit!
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  1. von Vorstadt Strizzi
    "Es fehlt ... An einem Konsens über alle politischen Ebenen hinweg."
    Der ist leider - bis in die Kommunalpolitik hinein - vorhanden. Und er wird von der Kfz-Industrie organisiert.

    Ihre grüne BT-Fraktion nebst Partei, Herr Gastel, reihte sich unter Bundes- bzw "Autokanzler" Schröder (Halb zog er sie, halb sank sie hin) quasi im Tausch gegen die Energiewende in diesen Konsens ein. Der innergrünen BaWü-Connection gelang es, diesen zunächst koalitionspolitisch und damit taktisch begründeten Verzicht auf eine zukunftsfähige Verkehrspolitik in eine strategische programmatische Position zu überführen: Das Aus für eine urbane bzw kommunale Verkehrspolitik nach niederländischem oder dänischen Muster.

    " Grüne Verkehrspolitik - Letzte Ausfahrt Lebenslüge

    Der Coup ist ... gelungen. Zusammen mit ...Fritz Kuhn ... hatte der verkehrspolitische Sprecher der Fraktion ... die Jahrzehnte alte Forderung nach einer Verkehrswende als "Lebenslüge" der Grünen bezeichnet - und damit einer heiligen Kuh grüner Verkehrspolitik das Messer an die Kehle gesetzt."
    SPIEGEL, April 2004
    http://www.spiegel.de/politik/deutschland/gruene-verkehrspolitik-letzte-ausfahrt-lebensluege-a-297635.html

    Damit war das Thema Verkehrswende bei den Grünen topdown obselet geworden und nach und nach auch auf kommunal- und landespolitischer Ebene kein Koalitionshindernis (mit wem auch immer) mehr.

    Ich wohne in Hamburg. Auch hier: Großer Konsens.
    Die SPD 2013:
    " “Am sichersten ist das Radfahren auf der Straße”, sagt die verkehrspolitische Sprecherin der SPD, Martina Koeppen. … Außerdem wird geprüft, welche Radwege ersatzlos zurückgebaut werden können, um dann mehr Platz für Fußgänger zu schaffen."
    https://www.mopo.de/hamburg/radwege-rueckbau-spd-schickt-hamburgs-radler-auf-die-strasse-4657880

    Diese Aussagen findet man fast wortwörtlich im aktuellen Koalitionsvertrag wieder. Diesmal allerdings nicht als SPD-Position, sondern als 'eigenständiger' 'originaler' Inhalt der Grünen mit der größten Außenwirkung.
    1. von Vorstadt Strizzi
      Antwort auf den Beitrag von Vorstadt Strizzi 25.03.2018, 13:04:49
      Bleiben wir beim Bsp Hamburg, (grüne) Verkehrspolitik.

      Mit dem Lockvogel Regierungsbeteiligung ist es Scholz(SPD) gelungen, Ihren Grünen, Herr Gastel, den verkehrspolitisch letzten Zahn zu ziehen. Die Stadtbahn wurde aufgegeben im Tausch gegen das Kellnern-Dürfen einer originalen SPD-Radverkehrspolitik (Rückbau der Radinfrastruktur auf breiter Fläche).
      Ich will hier nicht vom Rückgang des Radverkehrs sprechen besonders an denjenigen Zählstellen, wo der Radverkehr programmgemäß auf die Fahrbahn verlegt wurde.
      Auch nicht vom dramatischen Anstieg der Kinderunfallzahlen (um bis zu 27 %) besonders in den Bezirken, wo getrennte Radinfrastruktur am meisten zurückgebaut wurde.

      Ich möchte hiervon sprechen: "Die Städte gehen voran ..."

      Das rotgrün regierte Hamburg betreibt Radverkehrspolitik strikt nach den Vorgaben des damaligen CDU-Verkehrsministers und heutigen Kfz-Chef-Lobbyisten Wissmann: Radverkehrsinfrastruktur muss zurückgebaut werden, der Radverkehr hat regelmässig auf der Fahrbahn stattzufinden ("Fahrradnovelle" 1997).

      Diese Politik steht im direkten Gegensatz zu den weltweit erfolgreichsten Radverkehrspolitiken in Niederlande und Dänemark. Wer die Entwicklung dort auf gar keinen Fall will, der macht es so wie Deutschland.

      Folgerichtig, Herr Gastel, wird in Hamburg keine einzige Radverkehrsmassnahme evaluiert. Bei keiner einzigen "Fördermassnahme" für den Radverkehr wird geprüft:
      Wer (Mann, Frau, Kind, alt, mittel, jung), wie viele (vorher4, nachher), radelt warum (Pendler, Schule, Einkaufen, Sport,..)
      wie sicher/wie komfortabel auf der neuen Strecke.
      Millionen €, aber NULL Evaluation.

    2. von Vorstadt Strizzi
      Antwort auf den Beitrag von Vorstadt Strizzi 27.03.2018, 11:42:11
      Letzter Teil.

      Null Evaluation? Nicht ganz.

      Es ist eine 7,5 Mill € schwere PR-Kampagne 'Rasdverkehr' ausgeschrieben. Praktischerweise bezieht sie zeitlich den nächsten Bürgerschaftswahlkampf mit ein. Zum Vergleich: Der letzte Bundestagswahlkampf kostete die Grünen ca 5,5 Mill €.
      Mit 7,5 Mill € Wahlkampfhilfe aus der Staatskasse für das grüne Hauptthema ist das Kellnern der Kfz-Verkehrspolitik nicht schlecht bezahlt.

      Und: Laut Ausschreibung wird, nu kiek mol eener an, die PR-Wirkung der Kampagne laufend evaluiert.

      Wohlgemerkt: Die materiellen Auswirkungen der gebauten bzw gemalten (Potemkin lässt grüßen) "Radinfrastruktur" auf den realen Radverkehr werden an keiner Stelle evaluiert. Zu riskant.

      Die Wirkung der PR-Kampagne auf die öffentliche Meinung wird laufend evaluiert.

      Für mich sind die 7,5 Mill € ein Fall für rg-hamburg@transparency.de

      Trotzdem, Herr Gastel, Ihr Verdikt "Die Städte gehen voran" stimmt auf eine Art.
      Nur, es sind weder Kommunalregierungen, noch Parteien noch Verwaltung. Es sind die Bürger der Städte, die vorangehen, gegen den heftigen und millionenschwer finanzierten Widerstand des Ancien Regime.

      Zuvörderst zu nennen ist hier der Radentscheid Berlin, der in einem geradezu heroischen oder besser herkulischen Überraschungsangriff dem stinkenden Augiasstall zu Leibe gerückt ist und damit den Frühling der urbanen Verkehrswende eingeläutet hat.

      Wenn auch, m.M.n., noch nicht alles stimmt - so halte ich es für falsch, in einem Race-to-the-Bottom das Autofahren behindern zu wollen. Das schafft falsche Fronten. Es muss explizit darum gehen, das Radfahren attraktiver zu machen und ihm mehr Platz einzuräumen. Dafür sind sehr viele Autofahrer bereit, auch Platz abzugeben.

      Wenn auch noch nicht alles stimmt, so stimmt doch die Richtung.
      Die urbane Verkehrswende muss gegen die Kfz-Parteien von Grün bis Blau errungen werden.

      Schafft ein, zwei, viele Radentscheide.