Liberale Sicht aus Friedrichshain-Kreuzberg In fast jedem Berliner steckt ein Radfahrer, wir müssen ihn nur wecken!

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Verkehrs- & Umweltpolitischer Sprecher der FDP in der BVV Xhain

Expertise:

Verkehrs- und Umweltpolitischer Sprecher der FDP in der BVV Friedrichshain-Kreuzberg

Das Fahrrad ist die größte Chance für Berlin. Es bedient das Bedürfnis nach Individualverkehr und Freiheit. Die Verkehrsdebatte braucht aber einen anderen Umgangston. Nachhaltig sind nur freiwillige Entscheidungen. Erkenntnisse aus der Verhaltensökonomie können helfen.

Großstädte, insbesondere so schnell wachsende wie Berlin, stehen vor besonderen mobilitätspolitischen Herausforderungen. Die Diskussion um Stickoxide und Diesel ist nur die Spitze des Eisberges. Natürlich gibt es Bedürfnisse, die sich kaum ändern werden. Die Handwerkerin bleibt auf das Auto angewiesen, das ältere Ehepaar benötigt einen gut funktionierenden ÖPNV. Wir brauchen also einen effizienten Mobilitätsmix. Es geht am Ende auch um schnelles Vorankommen und um die Lebensqualität in einer Stadt. Dafür müssen wir unsere Verkehrsinfrastruktur fit machen, miteinander vernetzen und die Chancen der Digitalisierung nutzen. Das ist Pflicht. Darum soll es hier jedoch nicht gehen. Lassen Sie uns über die Kür sprechen! 

Das Fahrrad ist die größte Chance in Berlin.

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Die größte Chance von Städten wie Berlin ist eine Erfindung aus dem frühen 19. Jahrhundert: das Fahrrad. Vergleicht man die Menschen, die in den Städten Kopenhagen, Berlin und Sydney auf dem Sattel sitzen, fällt ein Unterschied auf: In Kopenhagen nutzen 50% der Berufspendler und Pendlerinnen das Fahrrad, man entdeckt sowohl die Managerin im Anzug als auch den Bauarbeiter. In Berlin konzentriert sich das eher auf die jungen, hippen, digitalen Mitdreißiger. In Sydney hat man den Eindruck, es würden nur Sportlerinnen und Sportler Rad fahren. Wie schafft es also Kopenhagen, dass die Breite der Gesellschaft das Rad benutzt – und zwar aus Überzeugung? Oder mit anderen Worten: Wie wecken wir den Radfahrer im Autofahrer?

Das Fahrrad bedient das Bedürfnis nach Individualverkehr und Freiheit.

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Der Drahtesel weist unschlagbare Vorteile auf: Der Platzbedarf ist äußerst gering und kaum größer als der Mensch, den er transportiert; Radfahren ist gesund, umweltfreundlich und man ist gerade in der Rush Hour schneller am Arbeitsplatz als mit jedem anderen Verkehrsmittel. Das Fahrrad wird auch deshalb immer beliebter, weil es das Bedürfnis nach Individualverkehr und Freiheit bedient. Und nicht zuletzt macht es schlichtweg glücklich, Rad zu fahren. Warum nutzt es dann nicht fast jede und jeder?

Wir brauchen eine andere Mentalität und einen anderen Umgangston.

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Um das Radfahren als Chance für die städtische Verkehrspolitik zum Erfolg zu führen, brauchen wir mehr als nur eine bessere Infrastruktur – wir brauchen eine andere Mentalität, eine andere Art und einen anderen Umgangston. Denn die Diskussion um die Entwicklung der Mobilitätspolitik ist viel zu sehr getrieben von Kampfradlern auf der einen Seite und Autofahrenden mit Verlustängsten auf der anderen Seite.

Die Entscheidung fürs Rad muss freiwillig geschehen, um nachhaltig zu sein.

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Abgesehen von diesen Extremen steckt jedoch in den meisten Menschen Autofahrerin, Radfahrer, ÖPNV-Nutzer und Fußgängerin. Ein Kampfschauplatz ist nicht einladend, sondern zerstört jegliche produktive Kommunikation. Wir brauchen aber gerade die Autofahrenden, die wir mit guten Argumenten überzeugen müssen. Das schaffen wir nicht durch Verpflichtungen oder gar, indem wir sie an den Pranger stellen. Am Ende wird und muss er oder sie die Entscheidung schließlich selbst treffen. Und dies muss freiwillig und aus Überzeugung geschehen, um nachhaltig zu sein. 

Hierbei helfen die Erkenntnisse der Verhaltensökonomie. Das eher neue Forschungsfeld verbindet die klassische Wirtschaftslehre, die auf der Annahme rationalen Verhaltens basiert, mit Erkenntnissen und Methoden der Psychologie und zeigt damit, dass viele Verhaltensmuster und Entscheidungen geprägt sind von Intuition, Automation und Instinkten. Obwohl Menschen sich vornehmen, gesünder zu leben, mehr Sport zu treiben oder mehr für das Alter vorzusorgen, verhalten sie sich oft irrational, entgegen ihrem rationalen Verstand. Gerade Gewohnheiten und Langzeitverhalten, wie eben auch die Art der Fortbewegung, sind davon betroffen. 

Die Umsetzung muss schnell und vor allem sichtbar geschehen.

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Die Barrieren, die uns vom Radfahren abhalten, sind vielfältig. Die Infrastruktur ist natürlich entscheidend, insbesondere beim Bau gilt es aber auch, die Wahrnehmbarkeit zu nutzen. Es ist schön, dass viele Forderungen der Initiatoren des Berliner Radentscheids jetzt umgesetzt werden sollen. Das Problem ist nur: Man merkt es nicht. Die Umsetzung muss schnell und vor allem sichtbar geschehen! Nur so nutzt man den psychologischen Effekt der Wahrnehmung (die sog. Salienz): Sobald die Menschen merken, es tut sich was, werden sie sich mit der Entscheidung der Verkehrsmittelwahl neu auseinandersetzen. Denn der Mensch braucht einen äußeren Anstoß, um bisherige Angewohnheiten zu durchbrechen. Der Vorschlag der Radbahn direkt unter der U1 hätte eine enorme Wahrnehmbarkeit und dadurch das Potenzial, viele Menschen aktiv über ihre Verkehrsmittelwahl nachdenken zu lassen. Stattdessen werden jetzt klassische Radwege an den Straßenbahnrand gebaut – und die Parkplätze unter die U1 verlegt. 

Die Sicherheit im Verkehr ist elementar für die Entscheidung für das Fahrrad. Aber gerade hier mangelt es an Wahrnehmbarkeit. Was wir ständig wahrnehmen, sind Mahnwachen über Verkehrstote im Radverkehr. Wir nehmen hingegen nicht wahr, dass Gefahrenstellen schnell und unbürokratisch entschärft werden; das wäre jedoch die wichtige Botschaft. Ein großer Verwaltungsakt ist hierfür in vielen Fällen nicht notwendig. Experimente zeigen, dass einfache Maßnahmen wie fluoreszierendes Klebeband als Straßenmarkierung z.B. an Baustellen Abhilfe schaffen können, wenn die Trennung von Fußgängern/Fußgängerinnen und Radfahrenden durch die Baustelle aufgehoben wird. Dieses so genannte Nudging erhöht mit wenig Aufwand die Sicherheit enorm.

Mehr über E-Bikes als über das Luxusgut Tesla reden.

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Schließlich sind auch größere Entfernungen eine Barriere. Das E-Bike hat das Potenzial, weitaus mehr Menschen zu erreichen, denen das Radfahren von Marzahn nach Charlottenburg verständlicherweise zu mühsam erscheint. Warum sprechen wir über die Förderungen des Luxusgutes Tesla, aber nicht über die Möglichkeiten, die ein E-Bike bietet?

In einer kürzlich veröffentlichten Serie an Studien (The Bike Shed Studies) haben HSBC UK zusammen mit British Cycling verhaltensökonomisch untersucht, wie man Menschen in Großbritannien das Radfahren schmackhaft machen kann. Eine zentrale Erkenntnis daraus ist, dass oft sehr kleine Änderungen im Entscheidungskontext einen großen Einfluss auf das Ergebnis haben. 

Ein Resultat dieser Studie ist die Bedeutung der oben angesprochenen Tonalität. So zeigen die Forscherinnen und Forscher in einem Experiment, dass die Nutzung des Rades als Verkehrsmittel um 15% ansteigt, wenn die Botschaft, dass Radfahren schlicht Freude bereitet, erfolgreich vermittelt wird. Das klingt auf den ersten Blick theoretisch, ist aber von entscheidender Bedeutung. Wir werden Autofahrende nicht vom Radfahren überzeugen, wenn wir ihnen vermitteln: „Wir nehmen dir den Parkplatz weg, damit dort Radabstellplätze entstehen.“ Das wird besonders dann zu einer Abwehrhaltung führen, wenn erkennbar andere Alternativen möglich gewesen wären. Das Ergebnis: Man bleibt zum Trotz Autofahrer.

Werbung fürs Radfahren muss sichtbarer und spürbarer werden, zum Beispiel in Bürgerämtern und Arztpraxen.

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Eine zweite Erkenntnis beruht auf dem Phänomen des erfahrbaren Lernens. Wenn Menschen Informationen in lebensnahen, spürbaren Kontexten aufnehmen, hat dies einen viel größeren Einfluss auf sie als Informationen, die sie beispielsweise nur in Büchern oder Werbebroschüren lesen. Die Forscher und Forscherinnen haben hierzu Virtual Reality-Brillen genutzt und die Freude des Radfahrens sehr direkt und spürbar an Versuchspersonen vermittelt. Die Bereitschaft, das Rad als Verkehrsmittel wiederzuentdecken, war um 39% höher als bei der Vergleichsgruppe. Auch das kann praktisch genutzt werden. In Bürgerämtern oder Arztpraxen könnte auf diese Weise für das Radfahren geworben werden und damit die Auseinandersetzung mit der Frage der Verkehrsmittelwahl unterstützt werden. 

Drittens wurde deutlich, dass bei derartigen Änderungen von gewohntem Verhalten (Autofahren zu Fahrradfahren) eine gewisse Verbindlichkeit dazu beiträgt, dass eigene Ziele umgesetzt werden. Gerade wenn diese Verbindlichkeit selbst und freiwillig gesetzt wird, hat sie Erfolg. Wenn diese Verbindlichkeit durch das soziale Umfeld unterstützt wird, umso besser. Berlin könnte eine App ins Leben rufen, die das Radfahren dokumentiert. Eine Plattform, die die gefahrenen Strecken honoriert und einen Wettbewerb ausruft. Es könnte eine Radfahrerin des Monats geben und vieles mehr. 

Berlin sollte eine kleine und schlagkräftige Arbeitsgruppe ins Leben rufen.

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Es gibt in der Tat viele Baustellen für die Verhaltensökonomie. Berlin sollte eine kleine und schlagkräftige Arbeitsgruppe, angelehnt an das britische „Behavioral Insights Team“, ins Leben rufen und sich damit um diese kleinen, kostengünstigen und freiheitsbewahrenden, aber wirkungsvollen Lösungen kümmern. Das wäre nicht nur Kür, sondern öffnet auch die Tür für eine lebenswertere Stadt für alle.

29 Kommentare - Diskutieren Sie mit!
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  1. von Joerg Simon
    So leid es mir tut, doch eine Werbung für das Fahrrad in den Arztpraxen würde ich als Tiefschlag empfinden. Jemand, der zum Arzt geht, der ist krank, vielleicht schwer krank und wird durch diese Werbung nur daran erinnert, was er alles nicht kann.

    Ansonsten... seitens der Radfahrer hat sich ein Verhalten herausgebildet, dass man als Überlegenheit/Arroganz gegenüber allen anderen Verkehrsteilnehmern beschreiben könnte. Die Verhaltensweisen sind häufig alles andere als akzeptabel, Sanktionen fehlen jedoch weitestgehend.

    Nun leben wir halt in Europa, wo es nicht das ganze Jahr Sonne gibt. Da gibt es Herbst und Winter. Wie viele werden von den Radfahrern auf ÖPNV und Auto wieder umsteigen und dann die für die Radfahrer verengten Straßen blockieren? Die Radwege derweil leer, sicher auch gut geräumt. Doch wie kommen die Streufahrzeuge mit Absperrungen bei Radwegen klar? Wo soll der Schneepflug den Schnee von der Straße hinschieben, wenn Poller u.ä. den Straßenrand unerreichbar machen.

    Die bisherigen Lösungen überzeugen nicht. Die m. E. größte Gefahr für die Radfahrer liegt in diesen selbst und ihrem Verhalten.
  2. von Markus Berinig
    Bis vor ca. 20 Jahren fuhr man nur Fahrrad, wenn man es mußte. Als Schüler, Student ohne Geld, oder Radsportler. Es ÖPNV war zudem gut und funktionierte und eine echte Alternative zum Auto. Dann kamen die Grünen und mit ihr die Ideologie in die Verkehrspolitik. Das Auto mit seiner Emanzipationswirkung auf den Kleinbürger wurde neben der Atomkraft zum Feindbild Nr. 1 der verhaßten Industriegesellschaft, und weil sie Linke sind, kam auch das Umerziehende, Totalitäre ihrer Überzeugung dazu.
    So ist es bis heute. Nur eine Minderheit der "neuen" Radfahrer fährt einfach so Rad, es ist, wie auch Fleischverzicht oder Multikulti-Attitüden ein Ausdruck politischer Haltung, für den man auch die Nachteile des Rades in Kauf nimmt.
    Das ist auch in Ordnung, nur kann und darf es in einer freiheitlichen Gesellschaft keinen Zwang geben. Michael Heihsel will das Geifernde, Unerbittliche der Radfahrerlobby nun durch ein "freundliches Gesicht" auf gut Merkelisch ersetzen. Aber am Ende müssen dann alle so, wie er will. Für einen Liberalen ist es aber ein schwaches Bild, wenn er meint, er könne intelligente Menschen durch Bequatschen und Nudging umdrehen. Da sind die Linken realistischer: Sie setzen auf Zwang und Schikane.
    Es ist eben so: Wer Auto fahren will, fährt kein Fahrrad, sonst täte er es heute schon. Unbequemlichkeit, Witterungsabhängigkeit, Unsicherheit - es hat schon einen Grund, warum in den 1950ern die Leute in Massen vom Zweirad Motorrad, das nicht langsamer ist als ein Auto, und dem Drahtesel auf das geschlossene Auto umstiegen. Aus den gleichen Gründen bleiben sie beim Auto, das offenbar Mobilitätsbedürfnisse für eine Mehrheit hervorragend bedient.
    Die Stadt des 21. Jahrhundert läßt sich nicht mit der Technik des 19. mobil halten. Die Autos, so wie sie jetzt sind, sind sicher keine idealen Stadtfahrzeuge. Daran muß die Industrie arbeiten. Der Weg aber in die Verzichtsgesellschaft besserverdienender Asketen ist für die Mehrheit keiner. Nicht solange dies ein freies Land ist.
    1. von Michael Stoß
      Antwort auf den Beitrag von Markus Berinig 12.04.2018, 10:49:40
      Guter Anfang:

      "Bis vor ca. 20 Jahren fuhr man nur Fahrrad, wenn man es mußte. Als Schüler, Student ohne Geld, oder Radsportler. Es ÖPNV war zudem gut und funktionierte und eine echte Alternative zum Auto."

      und dann der Absturz:
      "Dann kamen die Grünen und mit ihr die Ideologie in die Verkehrspolitik. "

      Im weiteren Verlauf reden Sie von dem 'Geifernden, Unerbittlichen der Radfahrerlobby' und merken nicht, wie geifernd und unerbittlich Ihr eigenes Konstrukt erscheint.

      Zunächst, das Wiedererstarken des Fahrrads ist durchaus schon länger zu beobachten, aber geschenkt. Sie führen dieses Erstarken (oder erkennen Sie es gar nicht und halten es gar für eine Ausgeburt grüner Fantasien?) auf die Grünen zurück, die Ideologie in die Verkehrspolitik gebracht hätten. Merkwürdigerweise ist die Meinung anderer Parteien immer Ideologie, die der eigenen politischen Richtung dagegen ... äh... was? Und die Grünen als kleine Partei haben die Verkehrspolitik umgewälzt und den ÖPNV kaputtgemacht? Haben Sie sich mal die Liste der Verkehrsminister der Bundesrepublik angeschaut? Oder den Zuschnitt der Verkehrsausgaben in Bund und Ländern? Kommen Sie!

      Die Gründe für den Wiederaufstieg des Rades liegen meiner Meinung nach ganz woanders.
      Fahrräder in den 50igern sahen äußerlich noch ziemlich so aus wie viele Räder heute auch noch. Aber moderne Räder sind eben moderne Räder, der Umbruch kam mit den Schalt-, Bremsen-, Federungs-, und Materialtechniken der Mountainbikes (das ist deutlich länger her als 20 Jahre). Seitdem werden Räder wieder fleißig gekauft, weil sie so wunderbar praktisch sind. Der Boom der Ebikes (ganz ohne Subventionen) wird das noch beschleunigen. Gleichzeitig hat sich das Auto selbst ins Abseits manövriert. Die Autogenerationen der 60er und 70er konnten noch von der schönen heilen Autowelt träumen, sie wurde ihnen auch gebaut. Aus dem Traum sind aber die meisten inzwischen erwacht, 1,8 Mrd. € (2016) Werbeausgaben der Autokonzerne in Deutschland zum Trotz.
    2. von T G
      Antwort auf den Beitrag von Michael Stoß 12.04.2018, 13:08:37
      Und dennoch lässt sich weiterhin die Wetterabhängigkeit der Radfahrer deutlich an den Zählstellen beobachten. Gerade der "Mamil" lässt sein Statussymbol sofort im Keller stehen, nur weil es draußen nass oder kühl ist. Viele andere Radfahrer sind ebenfalls wetterfühlig. Nicht nur an der Oberbaumbrück explodierte förmlich diese Woche die Zahl der Radfahrer mit den steigenden Temperaturen.

      Aus der Sicht eine Kreuzbergers, der nur selten seinen Kiez verlässt, mag das Rad eine interessante Alternative zum PKW sein. Für einen Spandauer, der in Tempelhof arbeitet, ist es das nicht! Dem muss man einen sauberen, schnellen und pünktlichen ÖPNV in ausreichender Kapazität bieten, damit er sein Auto stehen lässt. Nicht umsonst legen der durchschnittliche Berliner PKW- oder ÖPNV-Pendler fast dreimal so lange Wege wie der durchschnittliche Berliner Radfahrer zurück.
    3. von Michael Stoß
      Antwort auf den Beitrag von T G 12.04.2018, 15:35:02
      Ja und? Wo ist denn da der Widerspruch. Das Rad ist für einen Teil der Wege und einen Teil der Menschen für einen Teil ihres Lebens das ideale Verkehrsmittel. Niemand verlangt, dass jeder jederzeit nur mit dem Rad unterwegs sein soll. Gerade Berlin hat einen guten ÖPNV (war mal besser, aber das ist eine andere Geschichte) und man kann das wunderbar für längere Wege kombinieren. Die Ausrichtung auf das Auto behindert allerdings viele mögliche Entwicklungen, schränkt viele Menschen in ihrer Wahl heute ganz konkret ein, paradoxerweise auch viele Autofahrer. Das Thema dieser Reihe ist "Zuviele Autos in der Stadt" nicht "Zuviel ÖPNV in der Stadt, der zugunsten des Radverkehrs eingedampft werden soll". Oder habe ich da etwas falsch verstanden?

    4. von Markus Berinig
      Antwort auf den Beitrag von Michael Stoß 12.04.2018, 13:08:37
      Erst mal danke für die Replik, auch wenn Sie meine Meinung nicht teilen. Warum verteidigen Sie die Grünen, anstatt mit echten Argumenten zu kommen?
      Die Zunahme des Radfahren ist multikausal, und daß Räder anno 2018 sich besser fahren als 1950, bestreite ich nicht.
      Bislang ist es jedoch so, daß das Fahrrad nur einen kleinen Teil der Verkehrsleistung erbringt, auch der urbanen, auch der innerhalb des S.Bahnrings.
      Die Werbeausgaben der Autoindustrie sind irrelevant, geworben wird auch für Klopapier oder Windeln, und (leider) auch für Zigaretten. Oder für Fahrräder, in den letzten Wochen hatte ich ständig Werbebeilagen von den großen Fahrradhändlern im Briefkasten.
      Mein Beitrag aber hebt auch diese Dinge nicht ab. Mein Ansatz ist, daß in einer freiheitlichen Gesellschaft Mobilität selbstbestimmt bleiben muß. Nicht ein Senat, der im Zweifelsfall nach 5 Jahren wieder abgewählt wird, muß Leitbilder für Mobilität vorgeben oder aufzwingen, sie müssen aus der Bürgergesellschaft selbst kommen - und darauf muß er dann reagieren. Da eine bürgerliche Schicht sich entschlossen hat, mehr mit dem Fahrrad zu fahren, war es richtig, beim Radwegbau nachzusteuern, wobei an vielen Stellen der Bogen weit überspannt wurde. Meine Erfahrung aus Gesprächen mit Freunden und Bekannten, es dominiert der typische grünlinke Akademiker, ist ein Dreiklang: Das Radfahren wird als Freiheit empfunden, weil es kaum Regeln unterworfen ist und die Regelmißachtung nicht sanktioniert ist - Ähnlichkeiten mit Motoradfahrern nicht zufällig. Dann ermöglicht es eine einfach zu erhaltende Eigenaufwertung, weil man Teil der "Guten" wird. Die wenigsten Vollradfahrer, die ich kenne, sind Umsteiger vom Auto, viele kommen von ÖPNV; den sie inzwischen für unzumutbar halten. Und viele sind erstaunlich unideologisch - das sind die, die auch Autofahrer sind und das Rad dann nehmen, wenn es sich anbietet. Aber die haben mit "Fahrradinitiative" auch nichts am Hut. Letztere geben jedoch derzeit den Ton und die Richtung vor.
    5. von Michael Stoß
      Antwort auf den Beitrag von Markus Berinig 12.04.2018, 17:08:28
      "Warum verteidigen Sie die Grünen, anstatt mit echten Argumenten zu kommen?"

      Wo verteidige ich die Grünen? Das könnte ich ohne weiteres tun, aber ich habe sie nur darauf hingewiesen, dass Sie mit Unterstellungen statt mit ... tja: Argumenten zu arbeiten.

      "Bislang ist es jedoch so, daß das Fahrrad nur einen kleinen Teil der Verkehrsleistung erbringt, auch der urbanen, auch der innerhalb des S.Bahnrings."

      Gerade der urbanen. Es geht in dieser Debatte um "Zuviele Autos in der Stadt?" wenn ich mich nicht täusche. Gar so klein ist der Anteil des Rades ja auch eben nicht mehr. In London betrug der Anteil bisher gerade mal 2%. Das hat die Stadt nicht davon abgehalten - über einen Regierungswechsel hinweg - massiv in die Radinfrastruktur investieren zu wollen und dies sogar - man höre und staune - erfolgreich umzusetzen. Dabei ist scheinbar nicht so sehr entscheidend, wie groß der Anteil ist, sondern wo man hinwill, denn das Potential ist eben deutlich größer. Gerade in Berlin ist aus Radfahrersicht in den letzen 20 Jahren - meine Erfahrung - wirklich SEHR wenig passiert. Dennoch hat der Radverkehrsanteil beträchtlich zugenommen. Mit auch nur mäßiger Förderung ist da noch deutlich mehr drin. Förderung, die im Grunde kompensieren muss, dass jahrzehntelang auf das Auto gesetzt wurde, bis es an seinem eigenen Platzverbrauch scheiterte.

      Was hätten Sie eigentlich in den 50igern gesagt, als Autofahren noch einen geringen Anteil hatte und die Weichen für mehr KFZ-Verkehr gestellt wurden, der noch gar nicht da war?



    6. von Michael Stoß
      Antwort auf den Beitrag von Markus Berinig 12.04.2018, 17:08:28
      Teil 2

      "Mein Beitrag aber hebt auch diese Dinge nicht ab. Mein Ansatz ist, daß in einer freiheitlichen Gesellschaft Mobilität selbstbestimmt bleiben muß."

      Nein, Ihr Beitrag hebt darauf ab, dass Sie selbstbestimmt als ZU IHREN BEDINGUNGEN selbstbestimmt begreifen. Niemand propagiert ernsthaft eine autofreie Stadt. Es wird immer das Recht und die Möglichkeit geben, Wege mit dem privaten PKW zurückzulegen. Aber die Art und Weise des privaten PKW-Verkehrs sollte eben nicht die selbstbestimmte Mobilität anderer Verkehrsteilnehmer einschränken. Und das tut sie nun mal. Und zwar erheblich.

      "Nicht ein Senat, der im Zweifelsfall nach 5 Jahren wieder abgewählt wird, muß Leitbilder für Mobilität vorgeben oder aufzwingen, sie müssen aus der Bürgergesellschaft selbst kommen... "

      Sie scheinen da an einem kleinen Demokratiedefizit zu leiden. Ausserdem ist Bürgergesellschaft für Sie einerseits das, was jenseits der Parteienlandschaft zu finden ist, aus der scheibar illegitimerweise für 5 Jahre eine Regierung gestellt wird, andererseits zählt eine Initiative wie der Volksentscheid Radverkehr nicht zur Bürgergesellschaft. Weiterhin befürwortet ein Teil Ihrer 'typischen grünlinken Akademiker unter Ihren Freunden und Bekannten' diese Entwicklungen, viele aber auch nicht. Letztere sind dann wohl zufrieden mit den Wegeverhältnissen für den Radverkehr. Das mag sein. Aber halten sie das bitte nicht für repräsentativ.

      (Ich schätze mich derweil glücklich, nicht zu Ihren Freunden und Bekannten zu gehören.)
    7. von Markus Berinig
      Antwort auf den Beitrag von Michael Stoß 12.04.2018, 17:54:42
      Am Ende wollen Sie doch eine Lenkung. Der Ansatz, die Leute fahren schon alle mit dem Fahrrad, wenn wir jede Straße mit einem 10 Meter breiten Radweg ausstatten (oder so) trifft eben nicht, weil die Entscheidung, welches Verkehrsmittel ich nehme, von ganz anderen Opportunitätskriterien abhängt. Eingreifen als Staat muß ich da nur, wenn mir diese Entscheidung der Menschen nicht paßt. Genau das ist die Politik des Senats.
      Es gab nie einen Plan, eine Stadt wie Berlin zu einer Autostadt umzubauen (dann sähe es so aus wie Los Angeles) man folgte damals nur der sichtbaren Entscheidung der Berliner, vom ÖPNV (also einem kollektivistischen) auf ein individuelles Verkehrsmittel, das Auto umzusteigen. Das wäre allerdings auch geschehen, wenn die Senate damals überhaupt keine Änderungen am Straßennetz vorgenommen hätten, allerdings hätte der Verkehr dann Zustände wie in Rom angenommen - was vermutlich dazu geführt hätte, daß man am Ende auch das Straßennetz angepaßt hätte. Das aber ist ein Folgen auf Entwicklungen, die ohnehin stattfinden. Dann sind Änderung auch legitimiert.
      Im Falle des Radverkehrs aber soll eine überdimensionierte Infrastruktur bereitgestellt werden, in der Hoffnung, daß sich dann schon genug Leute finden, die sie nutzen. Das halte ich aber für nicht absehbar.
      Der Fahrradverkehr wird nicht wieder zurückgehen, aber auch nicht weiter ansteigen. Die Klientel, die derzeit für den Zuwachs an Einwohnern sorgt, ist alles andere als fahrradaffin. Für das, was derzeit an Radverkehr vorhanden ist, reicht das aus, was da ist. Insoweit ist das Rad doch nur wieder ein Vehikel, um das unerwünschte Auto wegzubekommen. Ich glaube nicht, daß sich eine solche Politik in einer demokratischen Gesellschaft auf die Dauer durchsetzt, so wie eine Straßenbauverweigerung in den 1960ern auch politisch nicht durchsetzbar gewesen wäre. Bis 2021 werden wir unter dem amtierenden Senat eine Bevorzugung des Fahrrades haben, danach ist das Geschichte.
    8. von Michael Stoß
      Antwort auf den Beitrag von Markus Berinig 12.04.2018, 19:18:34
      "Bis 2021 werden wir unter dem amtierenden Senat eine Bevorzugung des Fahrrades haben, danach ist das Geschichte."

      Dann können Sie sich ja hoffnungsfroh zurücklehnen. Ich tue ein gleiches.
  3. von Frank A.
    "Wir werden Autofahrende nicht vom Radfahren überzeugen, ..."

    Hier wird mal wieder die Sprache vergewaltigt. Autofahrende überzeugen zu wollen, ist höchst gefährlich, da diese ja gegenwärtig autofahrend sind und nicht abgelenkt werden sollten.
  4. von Frank A.
    "Die Barrieren, die uns vom Radfahren abhalten, sind vielfältig. Die Infrastruktur ist natürlich entscheidend,..."

    Unsinn! Das Wetter und die pers. Umstände, wie Gesundheit, Strecken, Gepäck u.s.w. sind vorrangig entscheidend. Erst wenn da alles stimmt, kommt die Infrastruktur, die vorher gar nicht benötigt wird.
    1. von Michael Stoß
      Antwort auf den Beitrag von Frank A. 12.04.2018, 09:28:21
      Das ist keine Unsinn, aber sicherlich von Mensch zu Mensch verschieden. Was im Wegebau für Autos gilt: "Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten" gilt eben auch für das Radfahren. Da sind sich ziemlich alle Verkehrsforscher einig.

      In Portland/Oregon hat man mal versucht, die Neigung der Menschen, Rad zu fahren einzuschätzen:

      < 1 % “The Strong and the Fearless,” etwa: ‘die Starken und Furchtlosen, dann
      ca. 7% “The Enthused and the Confident” – also die ‘Begeisterten und Zuversichtlichen’ sowie
      ca. 60% “The Interested but Concerned” – die ‘Interessierten, aber Besorgten’ und letzlich die
      ca. 33% “No Way No How” – die Gruppe der Nicht-Radfahrer.

      Die entscheidende Gruppe ist die dritte: Diese Leute sind über positive Berichte und eigene Raderlebnisse, vielleicht in der Jugend oder in der Freizeit für das Radfahren eingenommen, aber sie haben Angst vor dem Autoverkehr. Ein kleiner Teil fährt dennoch Rad im Bereich der Nachbarschaft oder auf grünen Wegen, die Mehrheit jedoch – und damit geschätzte 60% der Bevölkerung, würde dies erst tun, wenn Autos langsamer und seltener führen und es Wege ohne direkte Begegnungen mit dem Kraftverkehr gäbe.

      Soweit eine Einschätzung aus Portland (https://www.portlandoregon.gov/transportation/article/158497).
    2. von T G
      Antwort auf den Beitrag von Michael Stoß 12.04.2018, 13:23:07
      Auch Sie sollten sich einmal die Ergebnisse der automatischen Zählstellen anschauen. Diese Woche waren mindestens doppelt so viele Radfahrer unterwegs wie in den letzten Wochen davor. Welche Anreize hat es für die Mehrheit der Menschen, die aufs Rad umstiegen, neben dem Wetter noch gegeben?
    3. von Michael Stoß
      Antwort auf den Beitrag von T G 12.04.2018, 15:37:33
      Weshalb "Auch Sie"? Die Ergebnisse der Zählstellen sind ja nicht erst seit diesem Jahr verfügbar. Die Ergebnisse der Städte, die ihren Mobilitätsmix weg vom Auto umstellen, allerdings auch nicht. Es geht nicht um ein Entweder-Oder oder ein "einmal Rad - immer Rad". Der große Verunmöglicher der freien Wahl ist nun mal gerade die im Namen der freien Wahl entstandene Überbeanspruchung des öffentlichen Raumes durch das (zumeist parkende) Auto. Die Portland-These besagt lediglich, dass es mit Ausbau einer sicheren Infrastruktur ein weit größeres Potential für das Radfahren (als eine der stadtverträglichen Fortbewerungsmöglichkeiten) gibt. Das hat nichts mit Zwang zu tun, sondern damit, dass die Menschen dass dann auch gerne tun. Ein Teil davon halt (erstmal) nur die Hälfte des Jahres. Ja und? Das ist Entscheidungsfreiheit.
    4. von Markus Berinig
      Antwort auf den Beitrag von Michael Stoß 12.04.2018, 13:23:07
      Autos werden nicht benutzt weil es breite Straßen gibt, sondern weil sie als das jeweils optimale oder erwünschte Verkehrsmittel angesehen werden. Ich fahre seit langem Auto, und kann nur sagen, die Straßen sind durchweg in einem schlechterem Zustand als vor 30 oder 40 Jahren. In der Regel wird Verschleiß nicht mehr beseitigt, es erfolgen sinnlose Verschmalungen, der Parkraum wurde ständig eingeschränkt und zur Gebührenfalle gemacht, das Berliner Straßennetz ist auch 28 Jahre nach der Wiedervereinigung nicht auf die Gesamtstadt konzipiert, sondern hat die Teilung eher zementiert (gilt auch für den ÖPNV), Neubauten sind sinnfreies Stückwerk (zum Beispiel der Tiergartentunnel, der am Landwehrkanal endet, anstatt mit der A 103 verbunden zu werden - damit hätte man wunderbar den Durchgangsverkehr (und damit große Teile) auf dem Straßenzug von Steglitz bis Mitte herausgekommen. Stattdessen kommt jetzt Tempo 30, was aber an der Überlastung der Straße nichts ändert. Gerade als Fahrradlobbyist hätte man dafür sein müssen, weil damit nämlich dieser Straßenzug den Radfahrern viel mehr zur Verfügung gestellt werden könnte. So werden sie nun am Dauerstau vorbeifahren und im Abgas stehen.
      Der richtige Ansatz wäre gewesen, die Westtangente bis nach Mitte an den Tunnel zu verlängern und dann den Straßenzug von Steglitz bis zum Potsdamer Platz umzuwidmen, eine Spur für Radler, eine für Autos und untendrunter die U-Bahn. So sähe zeitgemäßer Metropolenverkehr aus.
    5. von Michael Stoß
      Antwort auf den Beitrag von Markus Berinig 12.04.2018, 19:33:42
      "Autos werden nicht benutzt weil es breite Straßen gibt, sondern weil sie als das jeweils optimale oder erwünschte Verkehrsmittel angesehen werden. "

      Autos können nur das optimale oder erwünschte Verkehrsmittel sein, wenn es dafür breite Straßen zum Fahren und Parken gibt. Das dumme ist, dass die Straßen (Fahrbahnen) nie breit genug sein können. Sind sie es eine Zeit lang, werden die Autos mehr und/oder dicker und der Bedarf ist wieder da, um optimal und erwünscht bleiben zu können. Sie können sich gerne einmal über das "konstante Reisezeitbudget" informieren oder "induzierten Bedarf" googlen. In der Stadt ist eben irgendwann Ende mit der verfügbaren Fläche, zumal ein beträchtlicher Anteil auch noch für das Parken im öffentlichen Raum erwartet wird, um das Auto optimal und erwünscht scheinen zu lassen. Da fallen in einer Wohnstraße gern einmal auf Schlag die Hälfte der Parkplätze weg, weil die Müllabfuhr sonst nicht mehr durchkommt. Aber die Radfahrer sind schuld mit ihren "10 Meter breiten Radwegen"

      Es tut mir leid, um das Grundproblem beim Auto (in der Stadt) zu verorten, muss man eigentlich kein Raketenwissenschaftler sein. Aber wenn man ausgerechnet in Deutschland staatliche Mächte für den Kampf gegen das Auto am Werke sieht (Olli Welke würde sagen: "Den haste nich kommen sehen"), erübrigt sich auch eine weitere Auseinandersetzung.
  5. von Michael Stoß
    Eiertanz, die Zweite

    "Wir werden Autofahrende nicht vom Radfahren überzeugen, wenn wir ihnen vermitteln: „Wir nehmen dir den Parkplatz weg, damit dort Radabstellplätze entstehen.“ Das wird besonders dann zu einer Abwehrhaltung führen, wenn erkennbar andere Alternativen möglich gewesen wären. Das Ergebnis: Man bleibt zum Trotz Autofahrer."

    In einer Stadt, deren zerstörte Strukturen nach dem 2. Weltkrieg (wie fast überall in Deutschland) als Chance begriffen wurden, eine "autogerechte Stadt" zu propagieren und auch tatsächlich zu bauen, ist ein Ausbau der Infrastrukturen für mehr Aufenthaltsqualität (Fußgänger), Radverkehr und ÖPNV nicht möglich, ohne den Autoverkehr einzuschränken. Wobei das nicht wirklich gut formuliert ist: "ohne den ruhenden Verkehr einzuschränken" müsste es heißen. Denn eine andere Aufteilung des öffentlichen Raumes könnte fast überall problemlos Autofahren und ÖPNV und Fußverkehr und Radverkehr gut berücksichtigen, wenn nur der allgegenwärtige Park"verkehr" privatwirtschaftlich beackert würde, statt gratis zur Verfügung gestellt zu werden. Merkwürdig, dass dies der FDP nicht aufstößt.

    " In Bürgerämtern oder Arztpraxen könnte auf diese Weise für das Radfahren geworben werden und damit die Auseinandersetzung mit der Frage der Verkehrsmittelwahl unterstützt werden. " und andere feine Schlussfolgerungen aus der Verhaltensökonomie

    Es ist doch doch schon fast lächerlich, zumindest aber hilflos, per Flyer in Bürgerämtern für das Rad werben zu wollen, während die Autoindustrie einen Gutteil ihres Milliardenumsatzes zum Bewerben ihres Produktes ausgeben kann - ja ausgeben muss, denn ohne Werbung würde man so ein Produkt in der Stadt nur schwer loswerden, während das Rad trotz aller dezidierten Nicht-Förderung eine neue Hochzeit erlebt. 2016 investierten die Autohersteller in Deutschland 1,8 Milliarden Euro. Da muss man schon ne Menge Flyer für drucken...

    1. von Markus Berinig
      Antwort auf den Beitrag von Michael Stoß 11.04.2018, 19:19:43
      Der öffentliche Abstellraum für Pkw (Straßen, Parkplätze, Bürgersteige) wird nicht "gratis" zur Verfügung gestellt. Autohalter zahlen massive Steuern, die nur zu einem geringen Teil in den Autoverkehr und seine Infrastruktur zurückfließen, sondern überwiegend über den Sozialhaushalt von dritten verkonsumiert werden.
      Zudem sind Straßen usw. nicht das Eigentum der Regierung oder des "Staates" über das er einfach so verfügen kann. Sie gehören dem Volk, von dessen Steuern sie bezahlt wurden. Allein daraus ergibt sie die Nutzungsberechtigung für jedermann. Die Abzockerei über Parkgebühren, Bußgelder usw. ist nichts als Geldeintreiberei für die Einkommen der Staatsangestellten, und nichts anderes als mittelalterliche Wegelagerei.
      Das Auto wird nirgendwo gefördert oder subventioniert, das ist eine jener Urban Legends, die aus Neid- und Anspruchshaltung entstehen. Man kann überall in Berlin ausreichend gut mit dem Fahrrad fahren. Man muß manchmal bremsen, wenn man es nicht will, auch mal warten, zum Beispiel an Ampeln, wenn man es eilig hat oder glaubt, nur weil kein Polizist gerade da ist, sich einfach darüber hinwegsetzen zu können und die Anonymität des Radfahrers ist ja auch eine Einladung zu Asozialität, die für die Nachteile des Radfahrens dann wieder teilweise entschädigt und umso härter Verteidigt wird.
      Natürlich führt das Neuauftauchen eines zum bisherigen Verkehr nicht kompatiblen Teilnehmers zu Disruptionen, die regelt werden müssen. Und selbstverständlich versucht die Radfahrerlobby ihrem nicht sehr attraktiven Verkehrsmittel über staatlichen Zwang nachzuhelfen. Sie kann aber nicht damit rechnen, dabei die Mehrheit auf ihre Seite zu bekommen, solange die das schlicht nicht will. Und an vielen Stellen hat sie den Bogen bereits überspannt.
    2. von Michael Stoß
      Antwort auf den Beitrag von Markus Berinig 12.04.2018, 11:41:48
      Vielen Dank, das kann ich jetzt mal getrost unkommentiert so stehen lassen, spricht für sich selbst.
  6. von Michael Stoß
    Gute Gedanken, aber der "liberale" Eiertanz der FDP bleibt an den entscheidenden Stellen spürbar.

    "Wir brauchen aber gerade die Autofahrenden, die wir mit guten Argumenten überzeugen müssen. Das schaffen wir nicht durch Verpflichtungen oder gar, indem wir sie an den Pranger stellen. Am Ende wird und muss er oder sie die Entscheidung schließlich selbst treffen. Und dies muss freiwillig und aus Überzeugung geschehen, um nachhaltig zu sein."

    Viele Menschen treffen nicht freiwillig die Wahl, Auto zu fahren. Sie haben eine schlechte ÖPNV-Anbindung oder sie trauen sich nicht mit dem Rad auf unsere Straßen. Viele Menschen werden aber auch aus reiner Bequemlichkeit und Eigennutz auch bei besten Bedingungen nicht aufs eigene Auto verzichten. Auch das wird man akzeptieren müssen. Aber man wird das auch sanktionieren dürfen, durch weniger Raum für diese Menschen, durch höhere Steuern auf Privatautos, durch Favorisierung der anderen Verkehrsträger zulasten des Autoverkehrs. Auch Kopenhagen oder die Niederlande setzen auf Push und Pull, nicht nur auf Pull-Maßnahmen.

    "Die Sicherheit im Verkehr ist elementar für die Entscheidung für das Fahrrad. Aber gerade hier mangelt es an Wahrnehmbarkeit. Was wir ständig wahrnehmen, sind Mahnwachen über Verkehrstote im Radverkehr. Wir nehmen hingegen nicht wahr, dass Gefahrenstellen schnell und unbürokratisch entschärft werden; das wäre jedoch die wichtige Botschaft."

    Das ist kein Wunder. Denn Gefahrenstellen werden nicht schnell und unbürokratisch entschärft. Allenfalls nach Todesfällen. Für die bummelig 500 gefährlichsten Kreuzungen werden wir bei ca. 10 getöteten Radfahrern im Jahr also noch 50 Jahre brauchen. Nicht sonderlich schnell, oder? Die ca. 25-30 getöteten Fußgänger pro Jahr machen sich hier leider nicht beschleunigend geltend, denn für die interessiert sich keine Sau - ausser manchmal die Gruppe um den Volksentscheid, die auch für Fußgänger Mahnwachen abhält. Da ist noch Luft für Mahnwachen der FDP.







  7. von Barbara Kruggel
    Das "Bedürfnis nach Individualverkehr und Freiheit" kann vielleicht für hippe Yuppies mit hippen Fahrrädern gestillt werden, geht jedoch an der Realität vorbei. Die beste Lösung für die gesamte Bevölkerung ist m. E. ein konsequenter Ausbau des ÖPNV und der kostenfreie Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln. Das würde es auch älteren und finanziell schwachen Mitbürgern ermöglichen, mobil zu werden. Kosten für die Kontrollettis würden entfallen und die Öffentlichen sind auch bei schlechtem Wetter problemlos nutzbar. Wer mit dem Rad fahren will, kann das ja trotzdem tun.
    1. von Florian Winkler
      Antwort auf den Beitrag von Barbara Kruggel 11.04.2018, 16:22:09
      "Das "Bedürfnis nach Individualverkehr und Freiheit" kann vielleicht für hippe Yuppies mit hippen Fahrrädern gestillt werden, geht jedoch an der Realität vorbei. "

      Können Sie das begründen? Ich sehe oft ältere Menschen, auch und gerade in den Randbezirken, die mit dem Rad fahren. Gerade sie brauchen eine sichere Infrastruktur, da sie in den Unfallstatistiken oben auftauchen, nicht die jungen Sportiven.
    2. von Barbara Kruggel
      Antwort auf den Beitrag von Florian Winkler 12.04.2018, 07:53:40
      Ich stimme Ihnen zu, dass eine sichere Infrastruktur unerlässlich ist. Dennoch sehe ich darin keinen Widerspruch zu meiner Ansicht bezüglich des ÖPNV. Ältere Menschen müssen sich darauf verlassen können, dass sie im Bedarfsfall die Wahl des Verkehrsmittels haben, auch wenn sie keine Autofahrer sind und/oder sich kein Taxi leisten können.
    3. von Michael Stoß
      Antwort auf den Beitrag von Barbara Kruggel 12.04.2018, 10:52:15
      Ich stimme Ihnen weitestgehend zu. Ein Gemeinwesen muss zunächst Sorge für die grundsätzlichen Bedürfnisse aller Menschen tragen. Individuelle Wünsche werden immer berücksichtigt werden können, dafür sorgt im Zweifel schon der Markt. Vor den ÖPNV würde ich allenfalls noch die Fußgängerbelange setzen, denn das ist eigentlich die Basis aller Mobilität.
  8. von Mike Nixda
    Meine Zustimmung endete, als es doch nur darum ging, auf biegen und brechen das Fahrrad als erste Wahl des innerstädtischen Verkehrsmittels durchzudrücken.

    Stimmt, wir brauchen einen anderen Umgangston. Aber was nützen solche Phrasen, wenn es letztlich doch nur darum geht, das der Autofahrer endlich kapiert, dass er ein Relikt aus der Vergangenheit ist und gefälligst das Fahrrad, und zwar nur das Fahrrad, als die Zukunft akzeptiert. Es ist doch der kompromislose und auf Verbote und Einschränkungen pochende Ton der grünen Klüngel- und Lobbypolitik, durch den Umgangston vergiftet wurde.

    Das Fahrrad ist ein reines SCHÖNWETTER-Verkehrsmittel. Solange es in Berlin nicht jeden Tag leichtbewölkte 22° hat, sind die meisten Verkehrsteilnehmer nicht bereit, dauerhaft das Rad zu benutzen. Bis auf die "Kampfradler" will man weder bei 4° und Schneeregen, noch bei Dauerregen oder bei bollernden 32° und kochendheißem Pflaster mit dem Rad fahren. Und genauso will man nicht mit Kollegen zusammen arbeiten, die nach Schweiß oder Regennässe müffeln. Das ist Fakt!

    Das etwas für das Klima, die Umwelt und vor allem die innerstädtische Luft gemacht werden muss und das dafür der Autoverkehr weniger und sauberer werden muss, ist ebenso nicht abzustreiten.

    Die Lösung ist ein massiver Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel. Der Fuhrpark von Bus und U-Bahn muss deutlich aufgestockt werden. Die Sauberkeit und Sicherheit muss besser werden. Der 200km Plan von 1995 für die U-Bahn muss umgesetzt, die vorhandenen Strecken bis zu ihren einst vorgesehenen Enden und die geplanten Strecken gebaut werden.

    In Anbetracht der "Arm aber sexy"-Politik, die der Berliner Senat auch bei der BVG bis zum Erbrechen umgesetzt hat, ist jedoch zu bezweifeln dass es hier zu einer Wende kommt. Im Moment ist nicht einmal zu erkennen, ob und wann der aufgelaufene Investitionsstau abgebaut wird. Denn schließlich kann man für Kosten, um einem Kilometer U-Bahn zu bauen, alle Straßen Berlins mit Radwegen zupinseln!
    1. von Rens Douma
      Antwort auf den Beitrag von Mike Nixda 11.04.2018, 16:05:09
      Das Fahrrad ist nicht ein reines Schönwetter-Verkehrsmittel. Wenn es kalt ist oder regnet mann auch fahren. Ja, ohne krank zu werden. Schau einfach mal in einer typischen stadt in den niederlanden. Aber dazu ist eine Änderung der Mentalität erforderlich!
    2. von Mike Nixda
      Antwort auf den Beitrag von Rens Douma 13.04.2018, 18:36:54
      Stimmt, man kann! Aber die Menschen sind bequem und legen wert auf Komfort. Daher ist es eine unstreitbare Tatsache, dass dazu nur die allerwenigsten Menschen bereit sind. Und solange Fahrradbefürworter dieses nicht akzeptieren können, ist jede Diskussion darüber sinnfrei und rein idiologischer Natur.
  9. von T G
    Steckt in jedem Autofahrer wirklich ein Radfahrer? Die Erfahren in den sogenannten Fahrradstädten wie Kopenhagen, Amsterdam oder Münster zeigen eher das Gegenteil auf. Anstelle mit Scheuklappen nur auf den Modal Split-Anteil des Radverkehrs zu starren, sollte der Blick auch auf den des MIV und den anderen Verkehrsgruppen gerichtet werden.

    Der MIV-Anteil ist dort immer noch etwas größer als der in Groß-Berlin, gegenüber der inneren Stadt sogar rund um die die Hälfte.

    Sowohl die Zählstellen des Landes wie auch das Forschungsprojekt "Mobilität in Städten" belegen eher, dass in Berlin Fahrrad und ÖPNV miteinander konkurrieren. Im Winter steigen der ÖPNV-Anteil zulasten des Rad-Anteils deutlich an. Als vor ein paar Wochen der S-Bahn-SEV nicht funktionierte, explodierte die Anzahl der Radfahrer förmlich und erreichten an einer Zählstelle ein Allzeithoch. Die Rad-Infrastruktur hat offenbar also nur einen kleinen Einfluss auf die PKW-Nutzung, wohl aber das ÖPNV-Angebot und das Wetter auf die Radnutzung.

    Die Daten, die das Land hat von der TU Dresden erheben lassen, zeigen zudem eine erheblich höhere durchschnittliche Reisegeschwindigkeit des MIV gegenüber dem Radfahrer auf. Auch bei der Nutzung von U- und S-Bahn gewinnt man das Rennen gegen die Radfahrer leicht, als Bus-Passagier ist man nur wenig langsamer.

    Wenn zudem selbst die Radfahrer sich wegen deren Rücksichtslosigkeit vor ihresgleichen fürchten - und ältere Fußgänger sowieso - kann man auch bei denen ansetzen, die die StVO nur dann beachten, wenn sie zu deren Vorteil ausgelegt werden kann. Dessen ungeachtet gehören natürlich auch Gefahrenstellen entschärft. Wenn ein Herr Strößenreuther sich selber in Gefahr bring, weil der Platz rechts neben dem abbiegebereiten LKW zum sicheren Überholen nicht ausreicht, kann das ebenso nur als Antiwerbung gewertet werden wie die auch die Rot- und Geisterfahrer nicht nur sich oft in Gefahr bringen.