Mobilität für alle Fahrscheinloser Nahverkehr ist eine realistische Perspektive

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Landesvorsitzende der Partei DIE LINKE Berlin

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Landesvorsitzende der Partei DIE LINKE Berlin

Zugang zu Mobilität soll nicht vom Wohnort, Autobesitz, Gesundheitszustand oder Geldbeutel abhängen. Fahrscheinloser Nahverkehr ist der richtige Hebel für die sozial-ökologische Verkehrswende.

In Berlin zügig und wann immer wann will von A nach B zu kommen, ist eine Herausforderung. Das ist auch nicht weiter verwunderlich in einer Stadt mit mehr als 3,5 Millionen Einwohner*innen und einer ja doch erheblichen Ausdehnung. Und im Vergleich zu anderen Großstädten oder gar zum ländlichen Raum geht es uns, was die öffentlichen Verkehrsmittel anbetrifft, sogar ganz gut.

Zugang zu Mobilität soll nicht vom Wohnort, Autobesitz, Gesundheitszustand oder Geldbeutel abhängen.

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Aber: das ist für uns nicht gut genug. Mobilität für alle: das ist die Grundvoraussetzung dafür, dass auch alle nach ihren Wünschen am gesellschaftlichen Leben teilnehmen können. Der Zugang zu Mobilität soll weder vom Wohnort, vom Besitz eines Autos, vom Gesundheitszustand und auch nicht vom Geldbeutel abhängen. Das ist unser Ziel. Die Berlinerinnen und Berliner in Marzahn, Hohenschönhausen, Köpenick, oder Lübars müssen genauso mobil sein können und mit Öffentlichen durch Berlin kommen wie die Berliner*innen aus dem S-Bahn-Ring. Auf dem Weg dorthin sind wir bereits erste Schritte gegangen: der Preis für das Sozialticket wurde im letzten Jahr deutlich gesenkt, der Empfängerkreis auf Wohngeldbeziehende und Empfangende von NS-Opferrente und von SED-Opferrente erweitert, die jährlichen Preiserhöhungen bei den Tickets wurden ausgesetzt, Kinder von Hartz-IV-Beziehenden fahren ab Sommer kostenlos. Aber das reicht uns nicht und kann nur der Anfang sein.

Die alleinige Fixierung auf den Autoverkehr hat keine Zukunft mehr.

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Mittlerweile nehmen die Verkehrsmeldungen im Radio mehr Platz ein als die eigentlichen Nachrichten. Berlins Straßen sind verstopft, Dauerstaus an der Tagesordnung. Umweltverschmutzung und Lärmbelästigung die Folge. Von den genervten Berlinerinnen und Berlinern ganz zu schweigen. Die alleinige Fixierung auf den Autoverkehr hat keine Zukunft mehr. Das geht nicht gegen das Auto, ich fahre selber Auto, wenn es nicht anders geht, sondern wir streiten für Mobilität für alle, und dabei legen wir den Schwerpunkt auf ökologisch nachhaltige und sozial gerechte Verkehrsmittel: das sind allem voran Busse und Bahnen, Fahrräder und unsere Füße.

Das Ziel eines fahrscheinlosen Nahverkehrs ist sozial und ökologisch.

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Wie aber können wir die Weichen neu stellen, weg vom motorisierten Individualverkehr mit seinen vielen negativen Folgen für Mensch und Umwelt und in Richtung Fuß- und Radverkehr sowie zum öffentlichen Nahverkehr? Mit dem bundesweit ersten Mobilitätsgesetz ist die rot-rot-grüne Koalition Vorreiter. Wir meinen es ernst mit der Verkehrswende: Wir setzen auf einen gut ausgebauten und attraktiven öffentlichen Nahverkehr, flankiert von einem massiven Ausbau des Fuß- und Radverkehrs. Und wir wollen einen großen Schritt weitergehen:  Mittelfristig wollen wir einen fahrscheinlosen Nahverkehr in Berlin. Die Bundesregierung hat das Thema im Februar selbst auf die Agenda gesetzt.

Das Ziel eines fahrscheinlosen Nahverkehrs ist sozial und ökologisch. Sozial, weil er die Teilhabe aller am öffentlichen Leben ermöglicht, ökologisch weil er mehr Menschen zum Umstieg vom Auto auf den ÖPNV bewegt. Weniger Autoverkehr senkt den Ausstoß an Klimagasen, reduziert die gesundheitsgefährdende Belastung mit Luftschadstoffen und schafft Platz in den Städten.

Beispiele aus Städten, in denen der fahrscheinlose ÖPNV im öffentlichen Nahverkehr eingeführt wurde, zeigen, dass hiermit eine deutliche Verlagerung des Verkehrs auf öffentliche Verkehrsmittel erreicht werden konnte. 

Fahrscheinloser Nahverkehr muss stufenweise eingeführt werden, zunächst für Kinder bis 16 Jahre.

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S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn und Busse sind jedoch bereits heute oft an ihrer Belastungsgrenze. Deshalb müssen das Angebot ausgebaut und die Qualität deutlich gesteigert werden. Zusätzliche Verbindungen, Ausbau der Strecken, mehr Fahrzeuge, mehr Personal, engere Fahrzeittakte – all das geht nicht von heute auf morgen. Zumal der Investitionsstau auch bei den Verkehrsbetrieben beseitigt werden muss, damit die Kapazitäten deutlich nach oben gehen können. Das bedeutet, dass der fahrscheinlose Nahverkehr  stufenweise eingeführt werden muss.  Wir schlagen vor, zunächst alle Kinder und Jugendliche bis 16 Jahre kostenlos fahren zu lassen. Demütigende Kontrollen bei Kindern würden damit wegfallen, stattdessen lernen Kinder von früh an, sich sicher mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zu bewegen.

Schwarzfahren darf nicht länger Straftat sein.

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Auf dem Weg zum ticketlosen Nahverkehr muss das bisherige Ticketsystem insgesamt überarbeitet und der Tarifdschungel zumindest gelichtet werden. Dazu haben wir im Koalitionsvertrag eine Arbeitsgruppe vereinbart. Schwarzfahren darf nicht länger Straftat sein. Das ist nicht nur unverhältnismäßig, das bindet bei Polizei und Justiz Kräfte, die anderswo viel sinnvoller zu nutzen sind.

Ende der Diesel-Subventionierung, City-Maut, Nahverkehrsabgabe könnten fahrscheinlosen Nahverkehr finanzieren.

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Für die Finanzierung eines fahrscheinlosen ÖPNV gibt es zahlreiche Vorschläge. Eine Möglichkeit ist, ihn über die öffentlichen Haushalte zu finanzieren, indem zum Beispiel Diesel nicht mehr subventioniert wird. Eine andere ist, eine City-Maut und eine Nahverkehrsabgabe zu erheben. Die Einführung eines Bürgertickets ist eine Möglichkeit und eine Infrastrukturabgabe, die die Unternehmen aufbringen, die von der guten Erreichbarkeit durch den Nahverkehr profitieren sind genauso denkbar. Die rot-rot-grüne Koalition hat in ihrem Koalitionsvertrag vereinbart, bis Ende 2019 eine Machbarkeitsstudie zu erstellen, in der die verschiedenen Finanzierungsmodelle untersucht werden. Und dann muss ein realistisches Konzept mit einer umsetzbaren Zeitperspektive Schritt für Schritt entwickelt werden.

Niemanden zwangsbeglücken, aber mehr Möglichkeiten schaffen.

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Diese Welt verändert sich schnell. Wir wollen, dass sie sich so verändert, dass die Menschen in ihr mitkommen können, dass sie sich auch mitgenommen fühlen. Wir wollen niemanden zwangsbeglücken, aber wir wollen mehr Möglichkeiten, mit Öffentlichen von A nach B zu kommen und wir wollen allen die Wahl lassen, ob sie günstig mit dem Rad oder dem ÖPNV fahren oder ob sie doch lieber wieder ins Auto steigen. Es werden deutlich weniger Menschen sein als jetzt, wenn es gute Alternativen gibt.

Wir sind überzeugt: Fahrscheinloser Nahverkehr ist eine realistische Perspektive, möglich und der richtige Hebel für die dringend benötigte sozial-ökologische Verkehrswende.

13 Kommentare - Diskutieren Sie mit!
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  1. von Mike Nixda
    DIe Idee eines fahrscheinlosen ÖPNV ist klasse. Aber auf Berlin herunter gebrochen wird es nicht funktionieren. Nicht bei dem Zustand, in dem sich BVG und S-Bahn befinden. Um den Berliner ÖPNV dafür fähig zu machen, müssten viele Milliarden Euro investiert werden. Der Fahrzeugmangel müsste behoben und Strecken ausgebaut werden. Hunderte Bahnhöfe müssten saniert, die Sicherheit ausgebaut und ein Konzept für eine deutlich bessere Sauberkeit erstellt werden.

    Die Autorin ist Landesvorsitzende der Linken. Ihre Partei ist nicht zum ersten Mal an der Berliner Landesregierung beteiligt. Entscheidungen, die die Linken mitgetragen haben, sind ursächlich für den erbärmlichen Zustand des Berliner ÖPNV.

    Ich halte gar nichts von der Idee, Schwarzfahren als Straftatbestand abzuschaffen und zu einer Ordnungswidrigkeit herab zu stufen. In einer Stadt wie Berlin, in der es bereits ein hohes Level an Kleinkriminalität in Form von Taschen- und Ladendiebstahl und Drogenhandel gibt, wäre das ein fatales Zeichen. Insbesondere wenn man es mit der Überlastung der (ebenso) kaputt gesparten Justiz begründet.

    Man kann es allerdings auch anders sehen. Schwarzfahren zur Ordnungswidrigkeit zurück zu stufen ist im Prinzip die Einführung des kostenlosen Nahverkehrs.

    Bisher ist es so, dass die Kontrolleure von BVG und S-Bahn einen renitenten Schwarzfahrer zur Feststellung seiner Identität bis zum Eintreffen der Polizei festhalten dürfen (§127 StPO). Wenn Schwarzfahren nur noch eine Ordnungswidrigkeit ist, ist dieses nicht mehr erlaubt. Das ergibt sich aus §46 Abs. 3 OWiG.

    Also einfach gesagt, wer beim Schwarzfahren erwischt wird und einfach die Klappe hält, seine Identität somit nicht preis gibt, der kann maximal "des Hauses verwiesen" werden. Aber ok, dann nimmt man halt 10 Minuten später den nächsten Zug, denn wie will man so ein Hausverbot durchsetzen?
  2. von Anka Walther
    ... wenn man die gesamten kosten für fahrscheinkontrolloere und deren handlungsfolgen wie polizeiliche festnahmen , gerichtsbeschäftigungen, beschäftigungen der finanzaemter bei evtl. einzahlungen der geldstrafen, die aufenthaltskosten nebst betreuung hinter gittern - auch die gehälter der mit diesen vorgängen gebundenen angestellten und beamten etc. addieren würde, was würde diese summe wohl
    ergeben? ...
    ... die in der folge frei werdenden mitarbeiter könnten zum wohle aller in berlin, auf den zahllosen unbesetzten posten in den ämtern.... einen wesentlich sinnvolleren einsatzfinden ...
  3. von Dietmar Weiß
    Frau Schubert scheint nicht alle (Neben-)Wirkungen einer Freigabe des ÖPNV zu kennen. Deshalb eine (sicher unvollständige) Auflistung von Effekten, die zu berücksichtigen sind:
    1. Induzierter Neuverkehr und unerwünschte Modalsplit-Veränderungen. Es ist davon auszugehen, dass neben der erwünschten Verlagerung vom Pkw (die zahlenmäßig eher gering ausfallen wird) große Verkehrsanteile vom Fußgänger- und Radverkehr in den ÖPNV wechseln. Das bringt ökologisch gesehen nur Nachteile. Außerdem wird der unerwünschten Zersiedelung des Berliner Umlands Vorschub geleistet, wenn auch Langstreckenfahrten ins Umland kostenlos werden. Hier muss man mehrere Alternativkonzepte rechnen, um die Grenzen des "Vernünftigen" (günstige Fahrt in die Wohnbezirke Spandau / Marzahn) vom "Unvernünftigen" (Zersiedlung hinter Birkenwerder / Rangsdorf) zu trennen.
    2. Wertschätzung der ÖPNV-Einrichtungen: Die Vandalismusforschung zeigt klar, dass "kostenlos" von vielen Mitbürgern - gerade Jugendlichen - oft auch mit "wertlos" assoziiert wird. Ich möchte nicht wissen, wie ein völlig frei zugänglicher ÖPNV nach einigen Jahren mit hoher Verkehrsnachfrage und knappen Instandhaltungsgeldern aussehen könnte.
    3. Auswirkungen einer Verteuerung der Innenstadt-Fahrten mit Pkw auf die Stadtstruktur: Das Beispiel der "amerikanisch-autogerechten" Städte zeigt, dass es zur Verödung der City ausreichen kann, wenn Handel und Freizeitgewerbe in die außenliegenden Shoppingmalls abwandern. Ein Protest der Berliner IHK gegen eine zu starke Verteuerung - gerade auch für Fahrten von Gewerbetreibenden im Wirtschaftsverkehr - ist absehbar - und damit eine Finanzierung des ÖPNV aus einer "City-Maut" durchaus problematisch.
    Als Verkehrsplaner bin ich stark dafür, die Innenstadt von "zu viel" Pkw-Verkehr zu befreien und Straßenflächen zugunsten der Wohn-/Lebensqualität rückzuwidmen. Aber der eigentliche Hebel scheint mir ein gut durchdachter Flächennutzungsplan, und weniger eine einfache Verbilligung des ÖPNV zu sein.
    1. von T G
      Antwort auf den Beitrag von Dietmar Weiß 25.04.2018, 14:09:16
      Große Teile des Radverkehrs könnten in den ÖPNV wechseln? Also quasi jeden Tag nasses oder kühles Wetter. ;-)
    2. von Harald Mertes
      Antwort auf den Beitrag von T G 25.04.2018, 15:51:37
      Zumindest von der Planung der Kapazitäten her ist das so. Auch wenn bei schönem Wetter Busse und Bahnen oftmals halbleer fahren mögen.
  4. von Markus Berinig
    In 2000 Zeichen läßt sich keine sinnvolle Replik auf diesen Beitrag von Frau Schubert schreiben, der über übliche Schlagworte hinausginge. Daher beschränke ich mich auf zwei Dinge:
    Die Forderung nach einem umsonst angebotenen ÖPNV ist nur eine weitere Spielart des Kerns heutigen linken Bewußtseins, das aus der Konstruktion von Ansprüchen vermeintlich oder tatsächlich Leistungsschwacher oder Fauler gegen Dritte besteht, die leistungsfähiger und williger sind als man selbst. Man erwartet und verlangt, daß diese entweder alles oder signifikante Teile ihres Vermögens und Einkommens abzutreten haben, damit man dies selbst verkonsumieren kann. Weil die das nie freiwillig machen würden, wendet der linke Staat eben diverse Formen von Gewalt an, und, da er das seit 1990 nur noch eingeschränkt darf, versucht diese Umverteilung moralistisch zu überformen.
    Umsonst-ÖPNV ist nicht kostenlos und wird nicht besser, wenn er ohne Entgelt fährt. Dazu würde ich gerne mehr schreiben, allein es fehlte der Platz in diesem Forum. Die Ansicht der Autorin, die preisliche Entwertung des ÖPNV löse irgendein Verkehrsproblem, teile ich nicht. Nur ein Hinweis: Frau Schubert erinnert sich gewiß noch an die 20 Pf,, die der ÖPNV in der DDR gekostet hat. Das hat 1990 keinen DDR-Bürger davon abgehalten, sich als allererstes ein Auto zu kaufen.

    Und an Herr Hesselmann als verantwortlichen Redakteur: Warum wird die AfD hier aus der Debatte ausgesperrt? Ich werde nicht den Vorwurf erheben, daß eine Zeitung, die sich schon seit über 20 Jahren als links und Fahrradlobbyist versteht, hier den Schwerpunkt der Autoren auf linke und grüne Befürworter eines autolosen Verkehrs legt. Die Debatte wird aber arg einseitig dadurch, und die immer gleiche Klientel bestätigt sich gegenseitig nur in ihren Meinungen. Hier geht es ja nicht um Einwanderung. Insoweit wäre es doch interessant, die Meinung der AfD zu hören, zumal diese in wirtschaftlichen Fragen inzwischen der SPD durchaus nahe Ansichten vertritt.
  5. von Klaus Koch
    Auch Taxis sind öffentlicher Nahverkehr. Die U-Bahn, S-Bahn und Bus kann ich aus gesundheitliche Gründe nicht nutzen. Bekomme ich dann die Taxikosten erstattet. Zum Arzt oder zum Einkauf??
    1. von T G
      Antwort auf den Beitrag von Klaus Koch 25.04.2018, 13:08:01
      Die Taxikosten für Ihren Arztbesuch können Sie schon heute ggf. erstattet bekommen. Der Arzt muss dafür allerdings im Vorfeld eine Verordnung ausstellen. Näheres finden Sie z.B. in der Apothekenrundschau: https://www.apotheken-umschau.de/Therapien/Wann-Krankenkassen-Taxifahrten-erstatten-502901.html
    2. von Klaus Koch
      Antwort auf den Beitrag von T G 25.04.2018, 14:37:57
      Leider bin ich nicht in der gesetzlichen Krankenversicherung Mitglied. Aber herzlichen Dank für Ihre liebe Antwort
  6. von T G
    Ist der fahrscheinlose Nahverkehr wirklich machbar? Wie hier ausgeführt auf absehbare Zeit nicht! Der ÖPNV muss zunächst massiv ausgebaut, da der hier in Berlin an der Kapazitätsgrenze ist. Hier hat RRG im Koalitionsvertrag aber ein großes Hemmnis vereinbart und darin selbst grundsätzliche Überlegungen für die Erweiterung des U-Bahn-Netzes ausgeschlossen.

    Wenn schon mit zig Finanzierungsmöglichkeiten hausieren gegangen wird, sollte man die selber auch schon einmal durchgerechnet haben und nicht mit einer erst irgendwann in der Zukunft vorliegenden Machbarkeitsstudie argumentieren. Bei den Zeiträumen, die hier für solche Studien und Entscheidungen zu erwarten sind, ist das dann eh ein Projekt für unsere Urenkel. Man schaue sich nur einmal an, wie lange RR intern über die Ausschreibung der S-Bahn diskutiert hatte. Anstatt jetzt schon mehr und neue Züge zu haben, müssen wir uns selbst dafür noch ein paar Jahre gedulden.

    Die monetäre Hürde, um in Berlin den Nahverkehr zu nutzen, ist nicht nur für Geringverdiener niedrig, auch andere müssten im Abo gerade einmal 2€ am Tag für dessen Nutzung zahlen. Die Kosten für den Einzelnen sinddas kleinere Problem.

    Die Qualität ist das größere. Neben der Kapazität und gerade am Stadtrand das dünne Angebot ist das Sauberkeits- und Sicherheitsgefühl der potentiellen Nutzer das Haupthindernis. Also bedarf es mehr Sicherheitskräfte. Doch die reichen schon für wesentlich größere Probleme nicht aus oder sind in manchen Straßen unerwünscht.

    Der Anteil des Autoverkehrs am Modal Split für ganz Berlin und insbesondere für die Innere Stadt zeigt, dass Berlin schon heute Vorreiter ist und sich in Bezug auf den MIV vor den sogenannten Fahrradstädten nicht verstecken muss. Im Gegenteil! Dort werden mehr Wege mit dem Auto zurück gelegt als hier im wesentlich größeren Berlin.

    Sollte Beförderungserschleichung keine Straftat mehr sein, wäre hintenrum der Nahverkehr kostenlos. Die Kontrolleure hätten kein Recht, mich festzuhalten.
    1. von Frodo Beutlin
      Antwort auf den Beitrag von T G 25.04.2018, 12:32:36
      Stimme Ihnen inhaltlich völlig zu, aber ob nun Schwarzfahren als Straftat bewertet wird oder nicht, hat keinen Einfluss auf die Kosten. Falschparken ist auch keine Straftat, zahlen müssen Sie dennoch...
    2. von T G
      Antwort auf den Beitrag von Frodo Beutlin 25.04.2018, 13:05:49
      Beim Falschparken wird aber nicht zwangsläufig der eigentliche Täter bestraft, die Rechnung geht an den Halter des Fahrzeuges. Der ist dank Kennzeichen meist bekannt. Insofern hinkt der Vergleich.

      Heute können die Kontrolleure jemanden, der sich nicht koorperativ zeigt und dessen Personalien nicht festgestellt werden können, gemäß dem "Jedermannsrecht" aus § 127 StPO vorläufig festnehmen, da er gerade eine Straftat begeht.

      Wäre es nur eine Ordnungswidrigkeit, könnte sich der fahrscheinlose Fahrgast entschuldigen und entfernen. Es gäbe keine Handhabe mehr, ihn zur Angabe seiner Personalien zu zwingen. Warum soll man sich dann noch eine Fahrkarte kaufen?

      Erst nach einer Häufung der Taten oder wenn er das "erhöhte Beförderungsentgelt" nicht zahlt beschäftigt heute ein Schwarzfahrer die Gerichte. Die wenigsten davon werden zu einer Gefängnisstrafe verurteilt. In Plötzensee dürfen viele nur deshalb antreten, weil die die Strafe nicht bezahlen können oder wollen und auch "Schwitzen statt sitzen" für die keine Alternative zur Ersatzfreiheitsstrafe ist.

      Bei einer Ordnungswidrigkeit kann gemäß § 69 OWiG bei Nichtzahlung Erzwingungshaft angeordnet werden - sofern der Schwarzfahrer den Fehler begangen hat und seine richtigen Personalien angegeben hatte. Der Schwarzfahrer beschäftigt damit doch wieder die Justiz und füllt die Gefängnisse ohne dass im Gegensatz zu heute weder durch die Haft die Geldbusse abgegolten noch diese abgearbeitet werden könnte.
    3. von Markus Berinig
      Antwort auf den Beitrag von T G 25.04.2018, 12:32:36
      Das Problem der Berliner Verkehrspolitik ist aus meiner Sicht, daß man nicht mehr, wie in früheren Jahrzehnten, dem Leitbild eines möglichst leistungsfähigen und schnellen Stadtverkehrs folgt, sondern sie als Vehikel benutzt, um im Grunde Drittziele, wie eine leistungsfrei und emissionslos lebende Gesellschaft zu erreichen, von der man annimmt, sie sei möglich und alternativlos, selbst wenn sie nur von einer Minderheit gewollt würde. Den Widerspruch, daß man zur Finanzierung dabei auf jene und Dinge angewiesen ist, die man mit einer solchen Gesellschaft beseitigt, weil man sie selbst mit dieser Gesellschaft nicht gewährleisten kann, negiert man oder blendet man aus.
      Dazu muß man nur ein Gedankenspiel machen: Man überließe den heutigen Politikern (SPD, Grüne, Linke, ev. CDU) die Fläche Berlins als unbesiedeltes Brachland und stelle ihnen die Aufgabe, hier eine Stadt für ca. 4 Millionen Menschen zu errichten.
      BER macht vor, wie sie an diese Aufgabe herangingen. Oder daran scheiterten. Man kann annehmen, daß sich, wie es in Teilen der Stadt ja schon geschieht, anarchistische Strukturen breitmachen würden, ein diffus-chaotischer Stadtkörper entstünde ähnlich wie man ihn aus lateinamerikanischen oder indischen Metropolen kennt.
      Zum Glück für uns alle baut Berlin auf Strukturen und Infrastrukturen auf, die frühere Generationen erschaffen haben. Sie werden aber nicht ewig tragen.