Nach der einst autogerechten Stadt Eine nur fahrradgerechte Stadt wäre der nächste Fehler

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Vorstandsvorsitzender des ADAC Berlin-Brandenburg

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Vorstandsvorsitzender des ADAC Berlin-Brandenburg

Der Wunsch nach einer intakten Umwelt, Lebensqualität und Sicherheit steht außer Frage und wird weiter an Bedeutung gewinnen. Auch muss der Autoverkehr mittelfristig reduziert werden. Eine „Verkehrswende“ wird aber nur funktionieren​, wenn sie alle Verkehrsteilnehmer berücksichtigt.

Mit dem Mobilitätsgesetz für Berlin hat sich der Senat hohe Ziele gesetzt. Als erstes Bundesland will die Hauptstadt eine Verkehrswende gesetzlich verankern – Sauber, bequem und sicher soll er sein, der Verkehr der Zukunft. Das begrüßt auch der ADAC. Doch von einer „nachhaltigen Mobilität für alle“, wie sie Verkehrssenatorin Regine Günther verspricht, ist Berlin mit dem aktuellen Gesetzesentwurf noch weit entfernt.

Der Autoverkehr muss mittelfristig reduziert werden.

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Der Wunsch nach einer intakten Umwelt, Lebensqualität und Sicherheit steht außer Frage und wird in Zukunft weiter an Bedeutung gewinnen. Dafür muss nicht nur ein Schwerpunkt auf der Förderung der Elektromobilität liegen, der Autoverkehr muss auch mittelfristig reduziert werden. Das kann jedoch nur funktionieren, wenn gleichzeitig leistungsfähige Alternativen angeboten werden.

Leistungsfähige Alternativen zum Autoverkehr fehlen derzeit.

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Diese Alternativen gibt es zurzeit nicht. Vor allem der ÖPNV hat nicht die Kapazitäten, um den wachsenden Bedarf aufzufangen. Das zeigte erst jüngst die Mobilitätskonferenz der Bundesländer Berlin und Brandenburg in Potsdam am 11. Dezember. Auch in den nächsten 5-7 Jahren gehören überfüllte Züge zum Alltag der 280.000 Pendler aus Berlin und Brandenburg. Seit Jahren fordern wir mehr Verbindungen im öffentlichen Nah- und Regionalverkehr, dichtere Taktung sowie flächendeckende Park&Ride-Angebote am Stadtrand, um vor allem auch die zahlreichen Pendler zum Umsteigen zu motivieren. Hier wurde in den vergangen Jahrzehnten versäumt, die Weichen für die Zukunft zu stellen. Jetzt wo sich Berlin und Brandenburg endlich zu einem gemeinsamen Infrastrukturaufbau verpflichtet haben, erwarten wir nicht nur Lippenbekenntnisse, sondern rasches Handeln.

Viele Berlinerinnen und Berliner sind zum Umsteigen auf Bahn oder Rad bereit.

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Ob Bahn oder Rad – Viele Berlinerinnen und Berliner sind ja grundsätzlich zum Umsteigen bereit. Das bestätigt auch unsere im Sommer 2016 veröffentlichte Studie. Dennoch halten 93% unserer rund 730.000 Berliner Mitglieder das Auto nach wie vor für unverzichtbar.

Eine sogenannte „Verkehrswende“ wird eben nur dann funktionieren, wenn sie in der breiten Bevölkerung auf Akzeptanz stößt und wirklich alle Verkehrsteilnehmer berücksichtigt.

Der Senat formuliert seine Ziele zu einseitig zugunsten des Rad- und öffentlichen Nahverkehrs.

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Das ist im Mobilitätsgesetz nicht der Fall. Zu einseitig formuliert der Senat seine Ziele zugunsten des Rad- und öffentlichen Nahverkehrs. Ich halte es für sehr bedenklich, dass die aktuelle Fassung des Mobilitätsgesetzes dem Autoverkehr im Vergleich zu den anderen Mobilitätsarten kaum Aufmerksamkeit widmet.

Maßnahmen des Senats gehen zu Lasten des motorisierten Wirtschafts- und Individualverkehrs.

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Viele Maßnahmen gehen zu Lasten des motorisierten Wirtschafts- und Individualverkehrs. Zum Beispiel wird sich durch den Wegfall von Straßen- und Parkraum zugunsten des Radverkehrs die angespannte Verkehrslage in Berlin mit Sicherheit weiter zuspitzen.

Berliner Autofahrer gehören zu den unzufriedensten Verkehrsteilnehmern Deutschlands.

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Dabei ist Platz jetzt schon Mangelware. Nicht umsonst rangiert die Hauptstadt Jahr für Jahr unter den Top-Staustädten. Auch beim Thema Parkplatzsuche sind die Berliner mit 62 Stunden pro Jahr trauriges Schlusslicht. Der ADAC Monitor 2017 belegt: Berliner Autofahrer gehören zu den unzufriedensten Verkehrsteilnehmern Deutschlands. Die Landesregierung sollte den Frust der Autofahrer ernst nehmen!

In einer dicht besiedelten Stadt ist das Fahrrad zwar für viele zu einer Alternative geworden. Als Alltagsverkehrsmittel ist es jedoch nicht für jede Altersgruppe und auch nicht für jeden Zweck geeignet. Vor allem im Winter stehen die Zweiräder oft still. Ältere Menschen, Schichtarbeiter und viele Anwohner werden auch künftig auf ihr Auto und einen Parkplatz in der Nähe angewiesen sein.

Dem Autoverkehr muss weiterhin entsprechend Raum zur Verfügung stehen.

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Nach der einst autogerechten Stadt sollten wir also nicht den Fehler machen, Berlin einseitig in eine fahrradgerechte Stadt zu verwandeln.

Fakt ist: Solange keine akzeptablen Alternativen angeboten werden, muss dem Autoverkehr in der Hauptstadt weiterhin entsprechend Raum zur Verfügung stehen.

28 Kommentare - Diskutieren Sie mit!
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  1. von Michael Stoß
    "Viele Maßnahmen gehen zu Lasten des motorisierten Wirtschafts- und Individualverkehrs. Zum Beispiel wird sich durch den Wegfall von Straßen- und Parkraum zugunsten des Radverkehrs die angespannte Verkehrslage in Berlin mit Sicherheit weiter zuspitzen."

    Mit solcherlei Zusammenlegungen wird man keine Lösung finden können. Herr Veit unterstellt, dass wegfallender Straßen- und Parkraum für den Autoverkehr ein Problem darstellen würde, verschweigt aber, dass der Wirtschaftsverkehr nicht unter dem kaum vorhandenen Angebot an zeitgemäßer Radinfrastruktur leidet, sondern an zu viel Autoverkehr. Das Problem ist der Platzverbrauch von KFZ schlechthin. Daran wird weder das E-Auto noch das autonome Fahren etwas ändern, einzig die Entwicklung von Falt-Autos könnte hier helfen. Das Auto steht sich als Massenverkehrsmittel - hauptsächlich für die individuelle Fortbewegung - selbst im Weg und behindert massiv die Nutzung von Autos als Elemente der Mobilität im Wirtschaftsverkehr. Die Probleme der fahrenden, mithin eine Funktion ausfüllenden Autos sind nicht Radspuren, auf denen ebenfalls (platzsparende) Mobilität stattfindet, sondern die enormen Flächen, die für den schönfärberisch getauften "ruhenden Verkehr" bereitgestellt werden. Diesen Platz aber neu zu verteilen würde sicherlich einen Sturm der Entrüstung unter den derzeitigen Nutznießern hervorrufen (allesamt Wähler), der Mobilität der Berliner incl. der Flüssigkeit des Wirtschaftsverkehrs täte das aber keinerlei Abbruch, ganz im Gegenteil. Ein immer größerer Teil der Berliner sieht das offensichtlich schon so (,,, ebenfalls Wähler).
  2. von Michael Stoß
    Es ist immer wieder erstaunlich, wie unehrlich, ja schizophren die Befürworter des motorisierten Individualverkehrs argumentieren können. Man kann Herrn Voit ja durchaus zustimmen, wenn er aufzeigt, dass es für eine stärkere Verlagerung auf ÖPNV und Rad eines verbesserten Angebote bedarf und die Bevölkerung grundsätzlich zu einem Umstieg bereit sei. Die logische Schlussfolgerung, genau dieses Angebot und nicht das für den Autoverkehr zu verbessern, lehnt Herr Veit als einseitig ab. Hier wird wieder einmal deutlich, dass die Vertreter des Weiter-So in der Verkehrspolitik lediglich ihre Rhetorik geändert haben. Ja, es muss sich etwas ändern, aber nein, nur keine Änderung zulasten des Autoverkehrs.
  3. von Roland Hauschulz
    Nun ja.
    Auch bei diesem Artikel fällt mir wieder einmal auf, wie die Gruppe der Autofahrer (der ich übrigens selbst angehöre) für sich selbst Schreckensszenarien aufbaut (Ich möchte nicht generalisieren, aber im Vergleich zu z.B. der deutlich größeren Gruppe der ÖPNV-Nutzer ist meine Autofahrergruppe ein echter Jammerhaufen).

    Die Herstellung von Verkehrssicherheit für Radfahrende und Fußgänger gegenüber dem motorisierten Individualverkehr ist eine nicht diskutierbare Größe, die von sämtlichen Planwerken und auch der Straßenverkehrsordnung oberste Priorität eingeräumt bekommt. Immerhin geht es dabei um den Schutz von Menschenleben. Fahrrad(schutz)streifen dienen in erster Linie der Verkehrssicherheit und mitnichten einer wie sie immer so schön beschrieben wird „grünen Ideologie“ oder „Klientelpolitik“ – der Autor hat das dankenswerterweise im zweiten Absatz bemerkt.

    Umso unverständlicher ist dabei jedoch die Aussage „Das kann jedoch nur funktionieren, wenn gleichzeitig leistungsfähige Alternativen angeboten werden“, denn das legt die Frage nahe, wieso die Alternativen nicht leistungsfähig genug sind. Wie der Autor ebenfalls bemerkt hat, ist ein Großteil der Autofahrer zum Umsteigen bereit, scheitert dabei jedoch an zwei Dingen: a) an seinem inneren Schweinehund, der das private Fahrzeug (bzw. Stehzeug, das es 23h/Tag ist) als erforderlich ansehen *möchte* und b) an der Verkehrssicherheit. Tatsächlich gaben die meisten Menschen bei entsprechenden Umfragen der Berliner Universitäten an, sie fühlten sich mit dem Rad im Straßenverkehr unsicher und würden deshalb auch kurze Distanzen ausschließlich mit dem eigenen Kfz zurücklegen. Diese Sorge ist berechtigt, jedoch baut sich mit dieser Diskussion ein argumentativer Todeskreis auf: Es ist mir zu unsicher, es darf aber keine zusätzlichen Verkehrsanlagen für Radfahrer geben, ergo ist es weiterhin unsicher, ergo fahre ich weiterhin mit dem Auto, ergo ist es unsicher.

    [Fortsetzung im Kommentar]
    1. von Roland Hauschulz
      Antwort auf den Beitrag von Roland Hauschulz 23.12.2017, 10:39:09
      Raum besitzt physikalische Grenzen und derzeit besitzt der Autoverkehr nicht zuletzt durch die Umgestaltungen des letzten Jahrhunderts das Gros der Verkehrsflächen. Umgestaltungen sind unumgänglich, es ist mathematisch schlicht und einfach nicht mehr möglich, niemanden zu benachteiligen. Jedoch stellt sich hier die Frage: Ist eine Gruppe, deren ausladende Privilegien beschnitten werden, automatisch benachteiligt?

      Ich möchte an dieser Stelle keinen Frontenkampf entfesseln, denn auch der Autoverkehr hat sehr wohl seine Daseinsberechtigung. Es ist jedoch kaum Ziel des Senats, jeglichen Kraftfahrzeugverkehr zu unterbinden. Es braucht jedoch endlich Handlung, um die Infrastruktur auch für die schwachen Verkehrsteilnehmer endlich sicher zu gestalten und ja: Dabei muss der Autoverkehr leider in den sauren Apfel beißen, denn die Alternative wäre lediglich die Einschränkung des Fußverkehrs (der nebenbei bemerkt durch den ruhenden Kfz-Verkehr bereits in weiten Teilen ebenfalls stark eingeschränkt ist).

      *Aber:* Wie der Autor vermutlich sehr wohl weiß (oder wenigstens wissen sollte), hängt die Leistungsfähigkeit einer Stadtstraße nicht primär von der Anzahl der Fahrstreifen ab. Unabhängig davon, dass die sichere Abwicklung des Verkehrs für alle (!) Verkehrsteilnehmer alleroberste Priorität haben sollte, ist Stimmungsmache gegen Fahrradinfrastruktur daher absolut fehl am Platz, da sie faktenlos ist und subjektiv fehleingeschätzt wird.

      [Fortsetzung nächster Kommentar]
    2. von Roland Hauschulz
      Antwort auf den Beitrag von Roland Hauschulz 23.12.2017, 10:40:03
      Auch „zulasten des Wirtschaftsverkehrs“ wird vom Autor falsch dargestellt. Die Bezirke unternehmen viel, um Ladezonen einzurichten, die es den Lieferanten erlauben, in für sie reservierte Parkbuchten einzuscheren und ihre Geschäfte abzuwickeln. Das eigentliche Problem daran sind Falschparker, die diese Ladezonen als Langzeitparker blockieren und den Wirtschaftsverkehr zum Ausweichen in die zweite Reihe zwingen – wo sie im schlimmsten Fall auf dem Radstreifen parken und damit erneut die schwachen Mitglieder im Verkehr zu sehr gefährlichen Manövern zwingen (daher liebe Lieferanten: Bitte haltet den Streifen frei und parkt in der Fahrspur, die ihr ohnehin halbseitig blockiert).

      „Nach der einst autogerechten Stadt sollten wir also nicht den Fehler machen, Berlin einseitig in eine fahrradgerechte Stadt zu verwandeln“, schreibt der Autor. Ich denke, das ist weder das Ziel der Landesregierung noch von sonst irgendwem. Die „Autogerechte Stadt“ – Eine Bezeichung, die man sich Wortteil für Wortteil auf der Zunge zergehen lassen muss – beschreibt nicht nur die Infrastruktur, sondern ein komplettes städtebauliches Konzept, das auch heute noch in Berlin präsent und mitnichten „verschwunden“ ist. Hunderte, wenn nicht gar tausende Häuser wurden niedergerissen, Straßen verbreitert, Autobahnen angelegt, Plätze zugunsten des MIV umgestaltet usw. Die Stadt hatte sich dem Verkehr unterzuordnen, die „verkehrsgerechte Stadt“, zu der sie später wurde, existiert in dieser Form noch heute.

      Der Straßenraum stadtweit (und damit die gesamte Stadt als solche) hatte ihre anderen Aufgaben Aufenthaltsqualität, Lebensqualität, Kommunikation, Urbanität usw. durch die Dominanz der Verbindungsfunktion nahezu komplett verwirkt.

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    3. von Roland Hauschulz
      Antwort auf den Beitrag von Roland Hauschulz 23.12.2017, 10:40:45
      Heutzutage fasst man gewachsene Strukturen mit Samthandschuhen an, auch wenn diese Strukturen in den meisten Fällen, wo Umbauten anstehen, gerade einmal wenige Jahrzehnte alt sind. Es werden Fahrspuren neu geordnet oder Parkplätze verschoben – grundsätzliche Flächenumverteilungen und Straßenraumneuplanungen von Fassade zu Fassade oder gar wie in den 60er-Jahren unter Abriss von Wohnraum werden heutzutage tunlichst vermieden. Schon von daher kann bereits nicht von einer „fahrradgerechten Stadt“ die Rede sein.

      Vielmehr wird auch in diesem Artikel erneut eine Front aufgebaut, die ironischerweise mit Platz begründet wird: „Dabei ist Platz jetzt schon Mangelware. Nicht umsonst rangiert die Hauptstadt Jahr für Jahr unter den Top-Staustädten. Auch beim Thema Parkplatzsuche sind die Berliner mit 62 Stunden pro Jahr trauriges Schlusslicht.“ – Das liegt jedoch mitnichten am neuen Senat oder bisher verfehlter Verkehrspolitik, es kommen schlicht und einfach zu viele Pkw auf zu wenig Raum. Und darüber kann man sich noch so sehr ärgern und sich die Fakten wegwünschen, es ist so. Dass eine Anpassungsplanung an den MIV vergebene Liebesmüh ist, haben wir in der Geschichte bereits erfahren, jetzt sind neue Ansätze gefragt – von daher ist eine Umgestaltung auch zugunsten der Verlagerung vom MIV auf andere Verkehrsträger gleichermaßen eine Entlastung für den Autofahrer, da insgesamt weniger Pkw auf den Straßen unterwegs sein müssen.

      Ich denke, §1 des neuen Mobilitätsgesetzes, das ich persönlich übrigens sehr gelungen finde (und ich erinnere nochmal daran, dass ich selbst Autofahrer bin), beschreibt den notwendigen Trend am besten: „[Es] soll für alle Personen die gesellschaftliche Teilhabe abgesichert werden. […] Hierbei soll das Land Berlin sich weiter als Innovations- und Entwicklungsraum etablieren und innovative Mobilitätskonzepte und Verkehrsangebote erproben und nutzen.“

      LG aus dem autogerechten Steglitz
      Ein Verkehrsplaner
    4. von Angelo Bienek
      Antwort auf den Beitrag von Roland Hauschulz 23.12.2017, 10:41:17
      Lieber Roland, Danke für diesen grandiosen Kommentar. Darf ich ihn unter Bennenung deines Namens als "Gastbeitrag" auf Facebook veröffentlichen?
    5. von Roland Hauschulz
      Antwort auf den Beitrag von Angelo Bienek 23.12.2017, 15:08:38
      Hi Angelo,
      klar, tu dir keinen Zwang an. Ich bin immer dankbar dafür, wenn mit Vorurteilen jeglicher Art aufgeräumt wird.

      Nur zwei Bitten: a) hätte ich gerne den Link und b) solltest du vorher an der einen oder anderen Stelle nochmal sprachlich drüber gehen, ich hab das nicht ins Reine geschrieben ;)
    6. von Angelo Bienek
      Antwort auf den Beitrag von Roland Hauschulz 23.12.2017, 18:45:29
      Danke!
      Bekommen wir hin. Ich würde das für den Volksentscheid Fahrrad veröffentlichen. Wir haben ein lektorat, welches da nochmals rüber schauen kann. Gib mir doch mal deine email adresse. Dann bekommst du ne mail wenn wir es veröffentlichen.
    7. von Roland Hauschulz
      Antwort auf den Beitrag von Angelo Bienek 23.12.2017, 19:04:24
      Ist in Ordnung, aber bitte mir keine Dinge in den Mund legen, die ich nicht gesagt habe ;)
  4. von Angelo Bienek
    Schön, dass der ADAC einsieht, dass das Auto keine Zukunft hat. Das ist aber auch der einzige Punkt in dem wir uns einig sind. Eine Fahrradgerechte Stadt ist eine Menschengerechte Stadt. Das Auto muss und wird weiter eingeschränkt werden. Busse und Bahnen können den Zusatzverkehr leicht aufnehmen mit neuen Bussen und Bahnen. Die Taktung ist heute schon an den meisten Stellen mehr als ausreichend. Besonders der Innenstadtbereich könnte für den MIV bereits gesperrt werden. Fahrräder sind heutzutage schon die Alleskönner und haben klare Vorteile auf Kurz- und Mittelstrecken. Also alles was um die 10 km Umkreis ist kann man locker damit erreichen. Berlin ist eigentlich super mit dem Fahrrad zu befahren, wenn der MIV eingeschränkt würde. Denn das Sicherheitsrisiko schränkt die Menschen ein und hält sie davon ab umzusteigen und nicht das Wetter oder das Alter.

    Also Berlin macht den richtigen Schritt mit dem MobG aber muss sich auch trauen radikaler und schneller den MIV einzuschränken sowie die Rechte der Fußgänger, ÖPNV Nutzer und Radfahrenden zu stärken und das fängt beim Verfolgen und Abschleppen der Falschparker an und hört beim konsequenten Verurteilen der KFZ Fahrer auf die schwächere aufgrund von Rücksichtslosigkeit im Verkehr töten.
    1. von Florian Pätzold
      Antwort auf den Beitrag von Angelo Bienek 23.12.2017, 09:53:48
      Es tut mir leid, aber ihr Kommentar ist für mich blanker Hohn. Sie scheinen tatsächlich nur ihre zehn Kilometer pro Tag durch die Stadt zu radeln. Anders kann ich es mir nicht erklären, wie Sie den ÖPNV in Berlin als "mehr als ausreichend" bezeichnen können. Zum einen fehlt es sowohl S- Bahn als auch BVG an Fahrzeugen, zum anderen fehlt es an Querverbindungen unter den Bezirken. Das ÖPNV- Netz ist seit fast 20 Jahren konstant, der Verkehr in und nach Berlin ist deutlich gestiegen. Insbesondere fehlen für Außenbezirkspendler vernünftige Verbindungen. Davon sieht man jedoch nichts, wenn man nur auf sein Fahrrad blickt.