Mobilität für Pendler Die Sicht der Randbezirke: Fünf Vorschläge für den Verkehr

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Direkt gewählter CDU-Abgeordneter für Kaulsdorf-Mahlsdorf

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Kluge Politik muss alle Verkehrsarten angemessen berücksichtigen. Um die Stadt von Pendlerströmen zu entlasten, braucht es eine intelligente Verknüpfung verschiedener Angebote. Das schließt auch ein einheitliches Berliner Mobilitätsticket ein.

Das Thema Mobilität bewegt die Berlinerinnen und Berliner immer mehr – ein sicheres Zeichen dafür, dass auf Straße und Schiene nicht viel vorangeht. Egal ob Auto, S-Bahn oder Fahrrad: Alle Nutzer eint, dass die Verkehrssituation in der wachsenden Stadt als zunehmend schlechter empfunden wird. Die S-Bahnen sind überfüllt und fahren oft mit verkürzten Zügen, das „Störungsbingo“ hat schon fast Kultstatus, die Baustellenkoordination auf den Straßen erscheint immer unüberlegter, Handwerker und Pflegedienste verbringen beinahe mehr Zeit im Wagen als bei Kunden und Patienten. Derartige Hinweise bekomme ich in vielen Bürgergesprächen. Daher überrascht es nicht, dass Berlin bei der ADAC-Studie „Mobil in der Stadt“ vom November 2017 einen der hintersten Plätze belegt. Eine Forsa-Umfrage aus dem Mai 2017 bestätigt diesen Eindruck: Die Befragten erwarten, dass die Berliner Politik mehr tut für die Belange der Nutzer von Bus und Bahn (60 %), Fahrradfahrer (52 %), Autofahrer (41 %) und Fußgänger (38 %) – Zufriedenheit sieht anders aus.

Bisher erscheint mir die öffentliche Diskussion noch sehr fokussiert auf Themen und Bedarfe innerhalb des S-Bahn-Rings. Berlin ist aber sehr vielfältig, auch was Mobilität angeht, und die berechtigten Erwartungen der Menschen am Stadtrand dürfen nicht vernachlässigt werden. Bei allen Überlegungen zur Verbesserung des Miteinanders von Auto-, Rad- und Öffentlichem Nahverkehr in der „Innenstadt“ und der notwendigen Emissionsreduzierung dürfen wir eines nicht vergessen: Zwei Drittel der Berliner wohnen außerhalb des S-Bahn-Rings. Deren Interessen spielen aktuell kaum eine Rolle.

Ich möchte dies mit fünf Punkten aus meiner, der Sicht östlich des Brandenburger Tors erläutern und Lösungen vorschlagen:

S- und U-Bahn als Zubringer in die Innenstadt verbessern.

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Berlin wächst außerhalb des S-Bahn-Rings überproportional. Dem quantitativen Ausbau der Angebote im ÖPNV kommt daher eine große Bedeutung zu, wenn wir die Menschen anregen wollen, statt mit dem eigenen Auto den Weg zur Arbeit mit Bahn, Bus oder Tram zu bewältigen. Zuverlässigkeit, Taktfrequenz und Fahrzeit sind die Kriterien, die die Wahl des Verkehrsmittels beeinflussen und für den Umstieg auf den ÖPNV maßgeblich wären. Daher ist es von besonderer Bedeutung, die Umsteigebeziehungen zu verbessern, sowohl innerhalb des ÖPNV-Systems als auch zwischen den Verkehrsmitteln.

Mit der wachsenden Stadt wächst auch der Bedarf an neuen Zügen – und zwar sowohl bei der BVG als auch bei der S-Bahn. Die Verdichtung der Zeittakte bei S-Bahn und Stadtbahn und der Ausbau des Regionalverkehrs sind wichtige Elemente für eine bessere Anbindung. Um ausreichende Kapazitäten zur Verfügung zu stellen, ist es also zwingend erforderlich, im Zuge der S-Bahn-Ausschreibung für die fehlenden Teilnetze die Zahl der Fahrzeuge deutlich zu erhöhen. Die Finanzierung neuer Fahrzeuge für die BVG beispielsweise über den Wachstumsfonds SIWANA des Landeshaushalts ist ein probates Mittel, um den Mehrbedarf an Fahrzeugen dort kurzfristig sicherzustellen und Engpässen zu begegnen.

Pendler: Park and Ride mit Brandenburg ausbauen, Tarifzone B ausweiten.

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Mehr als 200.000 Menschen pendeln von Brandenburg nach Berlin. In Anbetracht des fehlenden Wohnraums dürfte ihr Anteil weiter wachsen, denn immer mehr Menschen müssen sich im Umland eine für sie bezahlbare Wohnung suchen. Aufgrund der derzeit bestehenden Tarifstruktur steigen diese Pendler (wenn überhaupt) erst in Berlin vom Auto in den ÖPNV um, bevorzugt in Wohngebieten, um zusätzliche Parkgebühren zu vermeiden.

Die Lösung dieses Problems erfordert ein gemeinsames Konzept mit dem Land Brandenburg. An den Verkehrsknotenpunkten in Berlin und an den potenziellen Pendlerbahnhöfen vor den Toren der Stadt sind die Parkmöglichkeiten so auszuweiten, dass Wohngebiete in den Außenbezirken vom Pendlerverkehr entlastet werden. Der U-Bahnhof Hönow ist dafür ein gutes Beispiel. Mit intelligentem Grundstückstausch konnte Berlin auf Brandenburger Gebiet Park-and-Ride-Angebote bauen.

Ein solcher Ansatz setzt allerdings zwingend eine Änderung der Tarifstruktur im ÖPNV voraus. In einem ersten Schritt sollte mindestens eine Ausdehnung der Tarifzone B um eine Station nach Brandenburg vorgenommen werden. Sofern der jeweils erste in Brandenburg gelegene Bahnhof einer S-Bahn- oder Regionalbahnlinie im gleichen Tarifgebiet liegt wie Berlin selbst, können bei gleichzeitigem P+R-Ausbau Pendlerströme beeinflusst und damit die bisher betroffenen Wohngebiete in Berlin entlastet werden.

Berliner Mobilitätsticket: Bikesharing, Carsharing und ÖPNV intelligent verbinden.

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In den Gebieten, wo Carsharing und Bikesharing richtig Sinn machen würden, gibt es die Angebote nicht. Gerade in den Außenbereichen könnten sie ein dünneres Netz des ÖPNV wirkungsvoll ergänzen und die individuelle Mobilität signifikant erhöhen. Ein Selbstversuch hat mich viel gelehrt: Ich nutze derzeit sowohl unser eigenes Auto als auch ÖPNV sowie Carsharing- und Bike-Sharing-Angebote – situativ und stets mit der Zielsetzung, bestmöglich und schnell von A nach B zu kommen. Dabei ist mir aufgefallen, dass ich unser Auto insbesondere deshalb brauche, weil außerhalb des S-Bahn-Rings keine oder kaum Sharing-Angebote vorhanden sind.

Ein einheitliches Berliner Mobilitätsticket würde die modulare Nutzung mehrerer Verkehrsträger auch über den öffentlichen Nahverkehr hinaus entscheidend voranbringen. Die unterschiedlichen Kartensysteme von Carsharing- und Bikesharing-Anbietern sowie die Monatskarte von BVG und S-Bahn sollten zukünftig in ein gemeinsames Ticket überführt werden, um echte Anreize zum Umstieg vom Auto-Individualverkehr zu bieten. Hierzu gehört eine Schaffung zusätzlicher, diebstahlgesicherter Abstellflächen für Fahrräder. Auch die Elektromobilität ließe sich intelligent verknüpfen, zum Beispiel mittels Ladestationen auf den P+R-Parkplätzen und Kombitarifen für Mobilitätsticket und Ladefunktion. Dadurch würden Angebote einfach und leicht nutzbar gebündelt, vielfältige individuelle Nutzungsentscheidungen situationsbezogen aktuell möglich und schädliche Emissionen der Pendlerverkehre in ganz Berlin vermindert. Dies wäre sicher ein großer Schritt – aber eine große Stadt braucht auch große Ziele und große Lösungen.

Tangenten zur Entlastung umsetzen.

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Um Wohngebiete nachhaltig vom Verkehr zu entlasten, die Wirtschaftsentwicklung beispielsweise des Cleantech Businessparks, in Adlershof und Wuhlheide zu fördern und durch die Kanalisierung des Verkehrs Emissionen zu verringern, ist der längst überfällige Lückenschluss der Tangentialverbindung Ost (TVO) zwischen Berliner Ring und A113 endlich zu realisieren. Und das in der bürgerfreundlichen und leistungsfähigen Variante mit zwei Fahrspuren in jede Richtung. Für die notwendige Optimierung der Verkehrsflüsse im nördlichen Stadtraum sowie die Entlastung der Radialverbindungen und der angrenzenden Ortsteile vom Durchgangsverkehr brauchen wir darüber hinaus die Tangentiale Verbindung Nord (TVN) in Verlängerung der TVO als ca. 18 Kilometer lange Trasse von Marzahn über Hohenschönhausen, Weißensee und Pankow bis nach Reinickendorf. Nur so kann es nachhaltig gelingen, den Verkehr und damit auch die Emissionsbelastung im „innerstädtischen“ Bereich zu reduzieren und gleichzeitig einen Zeitgewinn für die Verkehrsteilnehmer durch bessere Erreichbarkeit zu erzielen.

Den Unternehmen Planungssicherheit geben.

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Die Unternehmerverbände haben zu Recht darauf hingewiesen, dass der Wirtschaftsverkehr das Rückgrat für den Wohlstand in der Hauptstadt ist. Handwerks- und Industriebetriebe, Pflegedienste, Paketboten oder Supermärkte sind gleichermaßen darauf angewiesen, in allen Bereichen der Stadt erreichbar zu sein und rasch voranzukommen. Hierzu gibt es aber bewusst keine Aussage im Entwurf des Mobilitätsgesetzes, entsprechende Passagen sind erst für Ende 2018 angekündigt. Das birgt die Gefahr, dass Festlegungen zu Lasten der zunächst ausgesparten Bereiche vorgenommen werden – was wir uns im Interesse der Berliner Wirtschaft und der Bevölkerung nicht leisten können. Die Stadt braucht vielmehr einen „Berlin-Plan Verkehr“ und dazu die Diskussion vor Ort, um Ideen zu sammeln, die in der Innenstadt andere sein werden als in den Randbereichen.

Fazit: Verkehrspolitik muss sich an den Bedarfen der Bevölkerung sowie den Erfordernissen der mittelständisch geprägten Unternehmen ausrichten. Die Bürgerinnen und Bürger erheben den berechtigten Anspruch an Politik und Verwaltung, Mobilität für alle in der wachsenden Stadt zu gewährleisten. Dafür brauchen wir einen fairen Verkehrsmix. Eine Diskriminierung einzelner Verkehrsmittel und/oder Verkehrsarten darf nicht stattfinden. Ein gleichberechtigter Ausbau ohne Benachteiligung oder Bevorzugung muss im Vordergrund stehen. Kooperation und Beteiligung statt Umerziehung und ideologischer Klientelpolitik müssen der Handlungsmaßstab sein, denn Verkehrspolitik darf kein politischer Glaubenskrieg sein.

1 Kommentar - Diskutieren Sie mit!
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  1. von Albrecht Selge
    Wenn ein CDU-Politiker schreibt: "Eine Diskriminierung einzelner Verkehrsmittel und/oder Verkehrsarten darf nicht stattfinden", weiß man, woher der Wind weht: Bloß nichts an der massiven Bevorzugung des MIV ändern, der momentan alle anderen Verkehrsmittel und Verkehrsarten diskriminiert. Was ist das, wenn nicht eben genau die "ideologische Klientelpolitik", die r2g vorgeworfen wird, weil sie Fußgängern, Radfahrern und ÖPNV mehr Platz und Sicherheit geben wollen?