Mit Vollgas ins Aus Der Dieselskandal ist Ergebnis schlechter Governance

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Geschäftsführender Vorstand WWF Deutschland

Expertise:

Eberhard Brandes ist Geschäftsführender Vorstand des WWF Deutschland. Er studierte Wirtschafts- und Organisationswissenschaften in Hamburg. Nach einer erfolgreichen Karriere in der freien Wirtschaft übernahm der Diplom-Betriebswirt und passionierte Umweltschützer 2006 den Geschäftsführenden Vorstand des World Wide Fund for Nature (WWF) Deutschland. In dieser Funktion wurde Eberhard Brandes als Mitglied in verschiedene Klima- und Nachhaltigkeitsbeiräte berufen. Er ist Mitglied des DEG-Aufsichtsrats und Kurator der Aid by Trade Foundation. (Quelle: WWF)

Die Regierung irrlichtert in der Mobilitätspolitik. Das muss aufhören. Sie ist der Bevölkerung einen ganzheitlichen Plan für modernen Verkehr schuldig.

Deutschland, Automobilnation: Um diesen Ruf steht es derzeit nicht allzu gut. Während etwa in den USA und China Fahrzeuginnovationen immer schneller aufeinander folgen, dominiert in den deutschen Autofabriken noch immer Schema F. Und selbst als dieses Schema nicht mehr mit den Gesetzen übereinstimmte, ließ man nicht davon ab. Statt Energie und Innovationsgeist in eine tatsächliche Verbesserung der Abgaswerte zu investieren – oder sogar alternative Antriebe – flossen sie in Manipulationen und Absprachen, um visionslos am grundsätzlichen Muster festhalten zu können.

Die Autokonzerne haben bewusst geltendes Recht gebrochen - weil sie konnten

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Damit haben Automobilkonzerne bewusst geltendes Recht gebrochen, die Gesundheit der Menschen wissentlich gefährdet und die eigene Zukunftsfähigkeit aufs Spiel gesetzt – die Zukunftsfähigkeit einer Industrie, die als Rückgrat der deutschen Wirtschaft gilt. Ganz zu schweigen von den verheerenden Folgen für unser Klima, wenn der CO2-Ausstoß im Verkehr unverändert hoch bleibt. Aber warum sperrt sich die deutsche Autoindustrie gegen den nötigen Wandel und überlässt die Entwicklung von Zukunftstechnologien anderen?

Die Politik ist mit Schuld an der Verirrung der Autoindustrie

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Wir kommen nicht umher, für die Antwort auf diese Frage die Politik in den Fokus zu rücken. Das entlastet in keiner Weise die Verantwortlichen in den entsprechenden Unternehmen. Sie werden sich nicht zuletzt vor ihren Belegschaften, deren Zukunft sie verspielen, rechtfertigen müssen. Aber die aktuelle Situation geht nicht allein auf sie zurück. Unsere Lage ist auch desaströser Governance zuzuschreiben.

Aus den Pariser Klimazielen wurden keine Forderungen für den Verkehr abgeleitet - das war falsch

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Die Bundesregierung hat mit den Unterschriften unter das Pariser Klimaschutzabkommen und die UN-Ziele für eine nachhaltige Entwicklung die Richtung vorgegeben, aber für die Autoindustrie keine Konsequenzen abgeleitet. Im Klimaschutzplan 2050 hat sie zwar benannt, wieviel CO2 der Verkehrssektor deshalb einsparen muss – aber auch hier fehlen die Maßnahmen. Gleichzeitig hat sie sich in der EU den meisten Initiativen zur Senkung des CO2-Ausstoßes in den Weg gestellt.

Es war falscher Protektionismus, den die Politik der Autoindustrie angedeihen ließ

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Die Regierung hat bei der deutschen Autoindustrie falschen Protektionismus walten lassen. Beim Katalysator, beim Dieselrußfilter, beim Hybridantrieb: Immer wieder versucht sie, die heimischen Hersteller vor ökologischem Innovationsdruck zu schützen – und schadet ihnen damit. Aber von der gemeinsamen Verantwortung ist regierungsseitig derzeit wenig zu hören. Stattdessen bemängelte Kanzlerin Angela Merkel jüngst die von der Autoindustrie bislang angebotenen Schritte zur Lösung der Krise als unzureichend.

Eine Quote für E-Autos ist sinnvoll - wie auch ein Zulassungverbot für Verbrenner ab 2030

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China und Kalifornien unterstützen derweil mit einer Quote die heimischen Hersteller. Sie schafft einen Markt für Elektromobilität und ermöglicht ihnen den Einstieg in die Massenproduktion von E-Fahrzeugen. Auch klimapolitisch ist die Quote sinnvoll, denn die stetige Effizienzsteigerung der Verbrennungsmotoren führt nicht zur Klimaneutralität. Stattdessen geht es darum, den Anteil von Null-Emissionsfahrzeugen passend zum 2-Grad-Ziel immer weiter zu erhöhen. Ab 2030 dürfen keine Neufahrzeuge mehr zugelassen werden, die einen reinen Benzin- oder Dieselantrieb haben.

Nur auf die Autoantriebe blicken ist noch kein Verkehrskonzept

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Zu einem verbindlichen und ganzheitlichen Verkehrskonzept, das ökologischen, ökonomischen und gesundheitlichen Kriterien Rechnung trägt, gehört aber nicht nur eine Quote für E-Autos und ein konkretes Ausstiegsdatum für Verbrennungsmotoren. Dazu gehören auch Überlegungen, wie sich etwa mit Technologien zur Speicherung erneuerbaren Stroms („Power-to-X“) insbesondere der Straßengüter-, Schiffs- und Flugverkehr zukunftsfähig machen kann. Doch es wäre zu kurz gegriffen, nur auf Antriebe zu blicken: Ein Masterplan für einen zukunftsfähigen Verkehr muss auch Mobilitätskonzepte enthalten, um etwa die Abhängigkeit vom Pkw zu reduzieren.

Die Regierung muss mit einem ganzheitlichen Plan für den Verkehrssektor ihre Fehler wieder gutmachen. Sie muss endlich begreifen: Kurzfristige Wirtschaftsinteressen dürfen nicht über demokratischen Beschlüssen und der Gesundheit der Bürger stehen. Nur die Gestalter der ökologischen Transformation werden letztlich auch ökonomisch profitieren.
 

2 Kommentare - Diskutieren Sie mit!
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  1. von Markus Berinig
    Es gibt keinen validen Nachweis, daß von Dieselmotoren emittiertes Stickoxid für Tote oder Erkrankungen verantwortlich ist.
    Die NOx Anteile in der Luft, auch und gerade in Städten, sinken seit Jahren. Die aktuelle Argumentation behauptet das Gegenteil.
    Herr Brandes hängt der Theorie an, der zu beobachtende Wandel des Weltklimas sei menschengemacht. Insoweit müßte er an der Reduzierung des CO2-Austoßes interessiert sein. Der Diesel war und ist die beste verfügbare Technologie, um im Transportsektor die CO2-Anteile zu senken und so niedrig wie möglich zu halten. Genau deswegen wurde sie seit 1980 gefördert und hat sich breit durchgesetzt- nicht zuletzt auch wegen der durch massive Besteuerung extrem hohen Kraftstoffpreise in Europa. Da, wo dieser Preis niedrig ist (Nordamerika, Asien), weil der Staat keine teuren Umverteilungssysteme finanzieren muß, spielt der Diesel im Pkw-Sektor keine Rolle.
    Der Staat muß keine Verkehrskonzepte entwerfen und dem Volk dann aufoktroyieren, wie etwas dem Umstieg auf das Fahrrad in Städten. Seine Aufgabe ist es, die Infrastruktur, die die Menschen für ihre Mobilität benötigen, bereitzustellen und zu unterhalten. Beide tut der Staat in Deutschland sehr unzureichend, auch bei der Datenübertragung. Anstatt Menschen umzuerziehen, sollte er sie unterstützen. Was für sie das beste ist, ermitteln sie über den Markt. Dort setzt sich durch, was optimal ist. Der Staat hat hier weder einen Informationsvorsprung noch das Recht, den Menschen vorzuschreiben, wie sie mobil sein wollen.
  2. von Harald Mertes
    Keine Frage, die Autohersteller haben die Schlupflöcher genutzt, die der Gesetzgeber ließ, so wie die Banken die Schlupflöcher bei Cum-ex-Geschäften. Bei letzteren ist der Schaden höher, und keinen interessiert's. Warum?

    Es würde die Debatte versachlichen, wenn man wenigsens mal die bekannten Fakten zusammenträgt: weder in China, noch in den USA noch bei uns spielt Elektromobilität eine quantitativ bedeutende Rolle. Der Elektromotor ist technologisch gesehen Steinzeit und wurde vom Verbrennungsmotor verdrängt: höhere Reichweite, kurze Zeit zur Wiederherstellung der Betriebsfähigkeit (tanken). Daran hat sich nach mehr als 100 Jahren nichts geändert. Klimaneutral ist die Elektromobilität ebensowenig, da die "Grenzenergie" für ein zusätzliches Fahrzeug regelmäßig aus fossilen Brennstoffen gewonnen werden muss: Wasserkraft liefert