Die Zukunft von Verkehr und Industriepolitik Die Krise der Automobilindustrie ist eine Chance!

Bild von Felix C. Müller
Wirtschaftsgeograph Leibniz-Institut für Raumbezogene Sozialforschung (IRS)

Expertise:

Felix Müller ist seit 2016 Post-Doc Wissenschaftler in der Forschungsabteilung „Dynamiken von Wirtschaftsräumen“ am Leibniz-Institut für Raumbezogene Sozialforschung (IRS). Er studierte Regionalwissenschaften in Potsdam (B. Sc. 2004, M. Sc. 2007). An der Freien Universität Berlin schloss er 2016 seine Promotion in Wirtschaftsgeographie zum Thema „How Money Tames Innovation: A Dynamic Relational Geography of Investment in German Biotechnology“ ab. Vor seiner Tätigkeit am IRS war er als studentische Hilfskraft an der Juniorprofessur für Angewandte Regional- und Umweltforschung der Universität Potsdam, als wissenschaftlicher Mitarbeiter am Leibniz-Zentrum für Agrarlandschaftsforschung in Müncheberg und als Volontär bei der Prognos AG Berlin beschäftigt.

Der Erfolg der deutschen Automobilindustrie hat viele Fehlentwicklungen begünstigt. Die aktuelle Krise bietet die Chance, nicht nur in der Verkehrs- sondern auch in der Innovationspolitik eine Wende herbeizuführen, um die deutsche Wirtschaft zukunftsfähig zu machen.

Der seit langem schwelende VW-Skandal und die jüngst aufgedeckten Absprachen zwischen deutschen Automobilkonzernen werden mit Schrecken und Sorge zur Kenntnis genommen. Ist der Automobilstandort Deutschland in Gefahr? Parallel breitet sich eine neue Lust an nationaler Industriepolitik aus, stimuliert sowohl vom Wirtschaftsnationalismus des Trump-Typs als auch von der Elektro-Supermacht China, die seit langem einen technologischen Vorherrschafts-Plan verfolgt. Rufe nach einem Verbot von Verbrennungsmotoren nach britischem und französischem Vorbild werden laut. Die deutsche Autoindustrie habe einen wichtigen Trend verschlafen, heißt es. Wie also lässt sich die deutsche Auto-Krise einordnen und was ist zu tun? In erster Linie sollte sie als Gelegenheit für einen technologie- und industriepolitischen Wandel genutzt werden, bei dem das Thema Elektromobilität eine zentrale Rolle einnimmt.

Der Erfolg der deutschen Automobilindustrie hat zu vielen Fehlentwicklungen geführt

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Zunächst ist die aktuelle Krise der deutschen Autokonzerne eine Chance. Der fast schon unheimliche Erfolg der „Deutschland-AG“ in den vergangenen Jahren hat viele Fehlentwicklungen begünstigt. In Europa fühlte sich Deutschland bisher wirtschaftspolitisch unangreifbar. Die Autokonzerne standen stellvertretend für die Überlegenheit des deutschen Exportmodells, dessen erdrückende, mit Symbolen aufgeladene Macht es den Deutschen unmöglich machte, sich beispielsweise in der Eurokrise kritisch selbst zu hinterfragen. Die Autokonzerne standen nicht nur für einen Mobilitätsbegriff, den viele (auch ich) für überkommen halten, sondern auch für die Wahrnehmung, dass Krisen und sklerotische Strukturen in der Kungelzone von Politik und Wirtschaft grundsätzlich das Problem anderer Leute und Länder sind. Dass dies eine Illusion war, musste jedem aufmerksamen Beobachter klar sein, doch die Illusion war übermächtig. Etwas Demut tut uns gut. Wir haben jetzt die Chance uns neu zu finden.

Zwischen Politik und Industrie herrscht zu viel Nähe

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Umweltministerin Barbara Hendricks bemerkte zu Recht, dass zwischen Politik und Autoindustrie lange zu viel Nähe herrschte. Spätestens seit dem Bekanntwerden von Abgaswertmanipulationen und den darauf folgenden extrem spärlichen politischen Reaktionen, vor allem seitens des Verkehrsministers, ist diese Feststellung ein Allgemeinplatz. Weniger bekannt ist, dass auch die Innovationspolitik, deren Aufgabe es ist neue, fortschrittliche Lösungen zu fördern, selbst in dieser Hinsicht problematisch ist. Bund und Länder betreiben umfassende technologiepolitische Förderprogramme. Fast alle stellen darauf ab, dass Unternehmen in Kooperation miteinander oder gemeinsam mit Forschungseinrichtungen neue Lösungen entwickeln. So lange es dabei um schrittweise Verbesserungen vorhandener Systeme geht, funktioniert ein kooperationsbasierter Ansatz gut. Die Innovations- und Technologiepolitik ignoriert jedoch weitgehend, dass fundamentalere Neuerungen immer konfliktreich sind, zum Aufbrechen vorhandener Kooperationsbeziehungen führen und von den industriellen Platzhirschen meist nach Kräften abgewehrt werden. Die Innovationspolitik sollte sich von ihrer einseitigen Fixierung auf Kooperation verabschieden und mehr disruptive Instrumente einführen, die sich stärker auf die Förderung neuer Geschäftsmodelle konzentrieren. Mit Konsensorientierung und einer strikten Abwehr aller Zumutungen tut die Politik der Wirtschaft langfristig keinen Gefallen.

In Deutschland wird zu wenig für die Schaffung neuer Märkte getan

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China setzt derzeit auf eine Kombination von wirtschaftspolitischen Maßnahmen. Im Bereich der Elektromobilität versucht die Regierung, Know-How aus dem Ausland abzuschöpfen, aber auch eigene Technologieentwicklungen voranzutreiben. Vor allem aber macht sie das Land zum globalen Leitmarkt für Elektromobilität. In Deutschland gab es vergleichbare Ansätze, jedoch nur überaus zaghaft. Große Innovationsschübe, wie beispielsweise die Entstehung der Biotechnologie in den USA in den 1980ern, gehen immer auch mit einer aktiven Nachfragepolitik einher. In Deutschland dient Technologiepolitik jedoch überwiegend der Exportförderung, wobei es um Technologieführerschaft auf bereits vorhandenen Märkten geht statt um die Schaffung von neuen. Um eine erfolgreiche Leitmarktpolitik zu machen – aktuell besonders dringend beim Thema Mobilität – bedarf es einer umfassenden Anstrengung, die Nutzer, Regulationsbehörden, Parlamente, den Kapitalmarkt und Infrastrukturanbieter einbezieht. Elektroautokäufe zu subventionieren reicht nicht. Die Finanzmarktpolitik ist von besonderer Bedeutung. Seit dem Ende des „Neuen Marktes“ hat sich die Politik nicht mehr an ein wirklich innovationsorientiertes Kapitalmarktsegment herangewagt. Die deutschen Haushalts- und Exportüberschüsse bieten eine einmalige Chance dazu.

Dabei hilft es nicht, andere Länder zu imitieren. Die vorhandenen Strukturen – die Industrie, die Verkehrs- und Siedlungsstrukturen, die Zulieferbeziehungen, die rechtlichen Regelungen und das Nutzerverhalten – all diese Dinge sind landes- und teils regionstypisch. Auch die politischen Konfliktlinien sind spezifisch. In Deutschland geht es beispielsweise um die für Arbeitsplätze höchst bedeutsamen mittelständischen Automobil-Zulieferbetriebe, die nun um ihre Existenz fürchten. Auch der öffentliche Nahverkehr ist als Akteur in Deutschland besonders bedeutsam. Die Politik steht vor der schwierigen Aufgabe, vorhandene Strukturen aufzubrechen, Konflikte durchzustehen und schließlich zu einem neuen Konsens zu kommen – eine riesige Investition. Die bisherige Dynamik der Energiewende, von der großen Koalition wie auch von Schwarz-Gelb eher stiefmütterlich behandelt, kann einen Ansatzpunkt liefern. Der Umstieg von fossiler auf Elektromobilität bedeutet mehr als einen Ersatz von Verbrennungs- durch Elektromotoren. Er bedeutet auch, dass die Grenzen von Energie- und Mobilitätspolitik neu zu ziehen sind. Zahlreiche kleine Projekte erproben neue Lösungen wie beispielsweise die Nutzung stehender Elektroautos als Energiezwischenspeicher. Auch andere Energieträger wie Erdgas und Biogas lassen sich auf verschiedene Weisen mit Stromerzeugung und -Distribution koppeln. Letztlich geht es also gar nicht darum, eine fixe Idee von Elektromobilität durchzusetzen, sondern darum, ein für Deutschland passendes neues Energie- und Mobilitätsparadigma zu finden. Was jetzt benötigt wird, ist eine umfassende Förderung neuer experimenteller Modelle und eine Strategie für Infrastrukturpolitik und Regulierung.

Wir brauchen eine EU-Industriepolitik, die Elektromobil-Technologien fördert

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Besonders von China wird die Ordnungspolitik in Deutschland und der EU in letzter Zeit herausgefordert. Wir sind daran gewöhnt, dass der Staat sich nicht allzu sehr in privatwirtschaftliche Entscheidungen einmischen sollte. Doch die aggressive Aneignung von technologischem Wissen durch chinesische Investoren, die im Staatsauftrag europäische Firmen übernehmen, zeigt die Grenzen dieser Haltung, die in einer ordoliberalen Wirtschaftsphilosophie (ihr populärster Anhänger ist Wolfgang Schäuble) verwurzelt ist. Anhänger des Freihandels argumentieren, dass Wohlstand am besten durch globale Arbeitsteilung gefördert wird. Doch im Fall von Elektromobilität geht es um einen globalen Paradigmenwechsel. Wer die Standards setzt und Schlüsseltechnologien beherrscht, zieht langfristig wirtschaftliche Vorteile daraus. Deshalb sollte die Politik alle Teil-Technologien, die Elektromobilität ausmachen im Blick behalten, auch wenn sie „anderswo billiger produziert werden können“. Solch eine Aufgabe könnte von einer europäischen Industriepolitik bewältigt werden. Europäisch, weil wichtige Kompetenzen wie Wettbewerbspolitik ohnehin auf EU-Ebene angesiedelt sind, und weil auch in anderen strategisch wichtigen Bereichen wie der Rüstungsindustrie zunehmend eine gemeinsame europäische Linie entwickelt wird. Dabei ist es wichtig, strenge Wettbewerbsregeln beizubehalten, denn das Wettbewerbsrecht ist eines der wenigen scharfen Schwerter gegen Verkrustung und Monopolbildung.

Elektromobilität per se hat wenig mit Nachhaltigkeit zu tun

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In der Debatte um Elektromobilität wird automatisch davon ausgegangen, dass Elektromobilität umweltfreundlich ist. Das stimmt so nicht. Die Abgas- und Lärmfreiheit am Ort der Nutzung steht einer Verlagerung von Verschmutzung und Belastung in Raum und Zeit gegenüber. „Verlagerung in der Zeit“ bedeutet, dass wir in Zukunft massive Probleme bei der Entsorgung und dem Recycling von Elektromobilitäts-Komponenten werden lösen müssen. Bereits heute beklagen Feuerwehren, dass brennende Elektroautos nur äußerst schwer zu löschen sind, weil konventionelle Löschmittel gegen die Temperatur einer brennenden Batterie machtlos sind und weil Einsatzkräfte durch unter Spannung stehende Karosserieteile gefährdet werden können. Auch Sicherheitsprobleme werden wir also in Zukunft angehen müssen.

„Verlagerung im Raum“ bedeutet, dass die Verschmutzung lediglich an die Orte verlagert wird, an welchen die Energie für Elektromobilität produziert wird, an welchen die zahlreichen benötigten Rohstoffe gewonnen und an welchen der Müll entsorgt wird. Elektromobilität per se hat damit wenig mit Nachhaltigkeit zu tun. Es besteht die Möglichkeit, dass Elektromobilität globale Ungleichheit und Umweltzerstörung einfach fortschreibt oder sogar verschlimmert. Die Verbreitung von Elektromobilität bietet aber ein Gelegenheitsfenster für politische Initiativen für mehr Nachhaltigkeit und Gerechtigkeit. Auch das könnte Thema für eine europäische Industriepolitik sein.

3 Kommentare - Diskutieren Sie mit!
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  1. von Martin Schumacher
    Einiges an Fakten zur E-Mobilität:
    http://www.deutschlandfunkkultur.de/forscher-ueber-gesamtbilanz-von-fahrzeugen-elektroauto-ist.1008.de.html?dram:article_id=392519
    1. von Frank Fidorra
      Antwort auf den Beitrag von Martin Schumacher 05.08.2017, 11:41:01
      Das ist genau, was ich meine.
      Aus Ihrem Link zitiert:

      Der Leiter des Instituts/*, Dieter Teufel, sagte im Deutschlandfunk Kultur, der Ausbau regenerativer Energien ersetze bis 2030 lediglich den Strom, der durch die Abschaltung der Atomkraftwerke wegfalle. Die Verstromung von Stein- und Braunkohle werde im gleichen Zeitraum ungefähr gleich bleiben. Teufel weiter:

      "Daraus entsteht bei der Stromerzeugung für die Elektroautos relativ viel CO2. Und wenn man eine Gesamtbilanz macht, Betrieb der Elektroautos und Herstellung der Elektroautos, insbesondere der Batterie, dann ergibt sich, dass ein einzelnes Elektroauto von der Klimawirksamkeit her praktisch ähnlich schädlich ist wie ein Benziner oder Diesel."

      /* Umwelt- und Prognoseinstitut, ein gemeinnütziges Forschungsinstitut mit Sitz in Heidelberg

      Was folgt nun daraus:
      E-Autos machen erst Sinn, wenn die Strom-Erzeugung weitgehend auf nachhaltige Technologien umgestellt ist. Vorher ist das E-Auto ein Schritt in die richtige Richtung, weil es Nachhaltigkeit überhaupt erst ermöglicht. Mehr aber auch nicht.

      Deshalb ist die Hektik zum Abschaffen des Diesels unverständlich und eher Aktionismus als wohl-geplanter Umbau unserer Energiewirtschaft.
  2. von Frank Fidorra
    Sicher, jede Krise ist eine Chance. Die Chance besteht eben häufig darin, das Eingefahrene, Althergebrachte hinter sich zu lassen und neue Wege auszuprobieren und ernsthaft umzusetzen. So auch hier.

    Aber!

    Die Energiewende, in deren Zusammenhang die Elektromobilität gesehen werden muss, ist ein hochkomplexes Thema, mit vielen verschiedenen Ebenen und Verzweigungen.

    Was ich vermisse, ist ein Masterplan zur Umsetzung der Energiewende als Ganzes.

    Die Politik denkt und arbeitet nicht nach einem solchen Plan, sondern leider nur "Event-getrieben". Der Diesel-Skandal ist ein solches Event, dass nun eine Diskussion über E-Autos auslöst. Wichtig wäre aber ein Überblick und abgestimmte Maßnahmen. Wo soll z.B. die elektrische Energie für die E-Autos her kommen? Diese Frage ist auch vor dem Hintergrund des Atomausstiegs und des Kohleausstiegs zu stellen. Ich habe dazu noch keine zufriedenstellende Antwort gehört, auch nicht von den Grünen, die ja die konsequentesten Verfechter der neuen Antriebe sind.

    Das Parisabkommen gibt ein Ziel vor, ein zugegebenermaßen anspruchsvolles Ziel. Ohne eine abgestimmte Planung (eine sinnvolle Abfolge von Einzelmaßnahmen) für Deutschland und Europa wird dieses Ziel sicher nicht zu erreichen sein.