Elektroautos statt Diesel Die Automobilindustrie muss dringend umdenken

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Leiter der Berkeley Education Alliance for Research in Singapore Berkeley Education Alliance for Research in Singapore (BEARS)

Expertise:

Eicke Weber war bis Ende 2016 Präsident des Fraunhofer Instituts für Solare Energieforschung in Freiburg. Derzeit leitet er die Berkeley Education Alliance for Research in Singapore BEARS.

Die Autoindustrie weigert sich bis heute, effektiv in Elektromobilität zu investieren, und schadet sich damit selbst. Wenn sich das Aus für Verbrennungsmotoren durchsetzt, ist sie auf dem globalen Markt nicht mehr konkurrenzfähig.

Tesla kündigt den Beginn der Massenproduktion des Modells 3 an. Am 28. Juli sollen die ersten Kunden den Wagen in Empfang nehmen. Innerhalb weniger Tage hatte Tesla vergangenes Jahr mehr als 300.000 Bestellungen mit einer Anzahlung von je 1000 US-Dollar erhalten. Mehr als 300 Millionen Dollar, für diesen ersten Tesla, der für erschwingliche 30.000 Euro das spezifische Tesla-Elektro-Fahrvergnügen anbietet, mit neuester IT-Technologie, großen Displays, pfiffiger Elektro-Automobiltechnologie und einem Styling wie ein kleiner Bruder des Modell S, der in den USA den Markt der Luxus-Autos bereits vor der Mercedes-S-Klasse dominiert.

Die derzeitige Kaufprämie für Elektroautos ist eine Verschwendung von Steuergeldern

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Frankreich kündigt an, spätestens ab 2040 keine Autos mit reinem Verbrennungsmotor mehr zuzulassen. Norwegen will dies bereits 2030 tun. Und was tun wir in Deutschland, um unsere Automobilindustrie dabei zu unterstützen, rasch die für die E-Mobilität erforderlichen Technologien in kostengünstigen Stückzahlen zu entwickeln? Wir bieten eine vollkommen ineffektive Kaufprämie an, mit der die Hersteller überteuerte Elektroautos ein bisschen weniger überteuert anbieten können – eine Verschwendung unserer Steuerzahlergelder!

Eine kürzliche Ankündigung des VW Konzerns zeigt deutlich, wie unsere Automobilindustrie zur Zeit die Zukunft sieht: VW plant neun Milliarden Euro in die Weiterentwicklung der E-Mobilität zu investieren, und dies ist zu begrüßen, will aber im selben Zeitraum zehn Milliarden in die Weiterentwicklung der Verbrennungsmotoren stecken! Dies zeigt deutlich dass die Konzernspitzen überhaupt noch nicht erkannt haben, wohin sich der Wind der Technologieentwicklung gedreht hat: Ja, die Autoindustrie hat in der Vergangenheit wirklich eindrucksvolle Leistungen vollbracht in der Aufgabe, Verbrennungsmotoren effektiver zu machen, und besonders die geringen Verbrauchswerte moderner Dieselmotoren waren faszinierend.

Der Betrug beim Schadstoffausstoß muss von flankierenden Maßnahmen aus der Politik abgesichert worden sein

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Aber hier liegt auch die Erbsünde unserer Automobilindustrie: weil sich etwa im Jahr 2007 bei VW bereits zeigte, dass es großen Aufwand kostet und leistungsmindernd wirkt, die Dieselmotoren an die strengen Umweltauflagen in den USA, besonders in Kalifornien anzupassen, entschied sich die damalige Konzernspitze zu einem großangelegten Betrugsmanöver: Die Autos sollten niedrigen Schadstoffausstoß nur auf dem Prüfstand vorführen, aber diese Einstellung im Fahrbetrieb ändern. Diese ‚defeat devices’ – nomen est omen – trieben besonders die Belastung unserer Innenstädte auf ein Vielfaches der erwarteten Werte, mit den bekannten Effekten zum Beispiel in der Stuttgarter Innenstadt. Diese Entscheidung muss übrigens durch heute noch nicht aufgedeckte, flankierende Maßnahmen aus der Politik abgesichert worden sein: Die Prüfinstitute wie TÜV und DEKRA hatten ‚von oben’ strikte Weisung, keine Tests der Emissionswerte im realistischen Fahrbetrieb durchzuführen.

Die verantwortlichen Manager sollten wenigstens einen Teil ihrer Vergütung zurückgeben

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Diese wurden dann erst kürzlich von einer kleinen amerikanischen Forschungsgruppe durchgeführt, was zum – eigentlich doch voraussehbaren – Auffliegen dieses riesigen Betrugs führte, der die Glaubwürdigkeit deutscher Ingenieursleistungen weltweit erschüttert hat. Wie konnten nur die zuständigen Manger annehmen dass dies nicht früher oder später in unserer global vernetzten Wirtschaft herausgefunden wird? Es wäre wünschenswert, dass die verantwortlichen Manager durch Schadensersatzklagen wenigsten einen Teil ihrer riesigen Vergütungen und Prämien zurückgeben – dies ist aber leider bei uns unwahrscheinlich, obwohl sie ihrem Arbeitgeber und dessen Aktionären bewusst existenzgefährdend geschadet haben, vom Schaden für die Käufer dieser betrügerischen Diesel PKW ganz zu schweigen.

Heute wehrt sich die Automobilindustrie mit all ihren Mitteln dagegen, wirksame Maßnahmen zur Förderung des Absatzes von Elektromobilen in Deutschland einzuführen. Dazu zählen sowohl die Plug-in Hybride mit Elektro- und Verbrennungsmotor, wie auch die batteriebetriebenen Elektroautos und Wagen, die durch Wasserstoff mögliche Stromerzeugung an Bord nutzen, durch Brennstoffzellen.

Städte sollten die Möglichkeit haben, ihre Innenstädte nur noch emissionsfrei befahren zu lassen

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Neben steuerlichen Unterstützungen, wie sie ironischerweise Dieselautos bis heute genießen, sehe ich besonders die Möglichkeit, Städten endlich zu erlauben, ihre Innenstädte ab einem Stichdatum nur noch emissionsfrei befahren zu lassen. Dies wäre bedeutend wirksamer als ein Diesel-Fahrverbot. Derartige Ankündigungen würden erst 2020 oder sogar erst 2025 wirksam werden, und auch Ausnahmen für Lieferverkehr zulassen, hätten aber einen sofortigen Effekt auf das Kaufverhalten der Bürger: Bei einem anstehenden Neuwagenkauf wird die Frage aufkommen, ob man vielleicht nicht auch in einigen Jahren mit diesem neuen Auto in die Innenstadt fahren möchte, dann empfiehlt es sich doch lieber, gleich ein Auto zu kaufen, das emissionsfrei fährt. Dies ermöglichte den deutschen Autofirmen ihre Verkäufe in diesem Sektor rasch in eine Größenordnung zu bringen, die auch international konkurrenzfähige Produktionsstückzahlen ermöglichte – gut für die weitere Bedienung des heimischen Marktes auch in 10, 20 Jahren, gut auch für lukrativen Export.

Falls wir uns nicht dazu durchringen, durch effektive Maßnahmen rasch einen heimischen Markt in dieser Zukunftstechnologie zu schaffen, besteht die große Gefahr, dass wir von der internationalen Konkurrenz aus den USA und Asien abgehängt werden. Allein im chinesischen Markt der Elektromobilität spricht man von Millionen Stückzahlen – und was tun wir: Die Automobilindustrie drängt unsere Politiker, sich in China für eine Verwässerung der für 2018 angestrebten Quote von acht Prozent des Anteils von Elektroautos am Fahrzeugpool einer Marke einzusetzen, um noch ein wenig länger unsere geliebten, klimaschädlichen Verbrennungsmotoren in China verkaufen zu können! Vergessen wird, dass dies verhindern wird, dass auch deutsche Autofirmen E-Mobile in Stückzahlen herstellen, die erst die drastischen Kostensenkungen erlauben, wie wir sie bei der Photovoltaik-Industrie, jetzt auch bei der Batterie-Industrie, so deutlich beobachten konnten.

Die Autoindustrie sollte möglichst schnell Elektroautos in hoher Stückzahl produzieren

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Dabei steht zu befürchten, dass es auch hier – wie beim Klimawandel – einen Tipping Point geben könnte: wenn durch die sich häufenden Ankündigungen des Endes der Verbrennungsmotoren – besonders aus dem Ausland – Kunden die Gefahr erkennen, dass ihr Neuwagen nach wenigen Jahren nur noch geringen Wiederverkaufswert haben wird, da die Zahl der Käufer von umweltschädlichen Autos rasch zurückgehen wird, werden sie schon heute vorausschauend darauf reagieren. So etwas deutet sich heute bereits im Absatz von Dieselfahrzeugen an. Dann könnte sich aber plötzlich zeigen, dass ausländische Modelle, deren kostengünstige Produktion von E-Mobilen bereits auf den dortigen großen Stückzahlen beruht, viel interessanter sein werden als die teuren Modelle unserer Automobilindustrie, die sich eben viel zu lange gegen diese Technologie sperrte, weil es in der Vergangenheit so bequem war, mit Verbrennungsantrieben gute Profite zu machen. Niemand kann voraussagen, wo dieser Tipping Point im Kundenverhalten liegen wird, wenn er zu früh kommt, könnte es für unsere Automobilindustrie schlecht aussehen!

Ja, und dann sollten wir noch das Problem der Ladesäulen ansprechen, ein echtes Huhn-Ei Problem: da es nur wenige Ladesäulen gibt, ist der Absatz von Elektroautos schleppend, und weil es wenig Elektroautos gibt, wird unser Netzwerk an Ladesäulen nur langsam ausgebaut. Dagegen ist zu sagen: Wenn wir durch die Ankündigung emissionsfreier Innenstädte den Verkauf von Elektroautos in Deutschland wirksam fördern, werden auch rasch die nötigen Ladesäulen aufgestellt werden, dies wird ganz sicher kein unüberwindliches Hindernis sein. Mit steigenden Absatzzahlen für batteriebetriebene Elektroautos in Deutschland wird es auch rasch eine immer dichter werdende Infrastruktur von Ladesäulen geben. Dasselbe gilt übrigens auch für Wasserstofftankstellen: unser heutiges Netz von circa 20 Tankstellen ist noch sehr dünn, wird aber rasch mit dem Absatz von Brennstoffzellen-Fahrzeugen wachsen, so dass dann, wenn wir Wasserstoff kostengünstig aus dem Überschuss-Strom von Sonne und Wind herstellen werden, die erforderliche Infrastruktur bereit steht. Man kann übrigens heute bereits zwei kommerzielle Brennstoffzellen-Modelle in Deutschland kaufen: von Hyundai aus Korea und Toyota aus Japan – obwohl die deutsche Automobilindustrie Milliarden auch in diese Technologie investiert hat.

Das Fazit ist: Ohne rasch wachsenden heimischen Absatzmarkt wird es keinen Erfolg in der internationalen Konkurrenz geben können, und die Aussichten für unsere Automobilindustrie – Schlüsselindustrie der deutschen Wirtschaft –  könnten beängstigend werden.

10 Kommentare - Diskutieren Sie mit!
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  1. von Frank Fidorra
    Wer fordert, die Autoindustrie solle möglichst schnell Elektroautos in hoher Stückzahl produzieren, zäumt das Pferd von hinten auf. Die Nachfrage bestimmt das Angebot (die Produktion), nicht umgekehrt.

    Es geht also darum, Anreize zu schaffen. Da finde ich die Idee des Autors erst mal nicht schlecht, mit langem Vorlauf den Verbot von Verbrennungsmotoren in großen Innenstädten anzukündigen. 2025 ist da schon bedenklich früh, die meisten Autos fahren länger, als 8 Jahre. Der Autokäufer muss in die Lage kommen, auf faire Weise das Argument der Emissionsfreiheit in seine heutige Kaufentscheidung einfließen zu lassen.

    Daneben fehlt aber ein entscheidender Aspekt und ich werde nicht müde, das immer wieder auszuführen:

    Der Strom für die E-Autos muss auch nachhaltig erzeugt und verteilt werden. Ein paar mehr Ladesäulen sind da nur die Spitze des Eisbergs. Deutschland will aus der Atomenergie aussteigen und aus der Kohleverstromung. Gleichzeitig soll die Nachfrage nach elektrischer Energie massiv steigen, wegen der E-Mobilität. Ich kenne kein einziges Konzept, das diese Vorgaben innerhalb der nächsten 13 Jahre umsetzen könnte. Und ein Konzept wäre erst der Anfang. Angesichts der kurzen Zeit (13 Jahre!) müssten wir heute anfangen, zu bauen - was auch immer!

    Die Energiewende ist komplex und wichtig. Zu wichtig und zu komplex, als dass sie durch wiederholte Schnellschüsse der Politik (à la EEG) torpediert werden dürfte. Es braucht eine klare langfristige Strategie, für die Erzeugung, die Verteilung und den Verbrauch. Und dann eine geplante, schrittweise Umsetzung.

    Leider ist das alles nicht in Sicht.
  2. Bild von Carl-Heinz Tretner
    Autor
    Carl-Heinz Tretner, Prof. Dr. rer. pol. Carl-Heinz Tretner war Mitarbeiter des IWF, Hochschullehrer und finanzpolitischer Berater insbesondere in Russland, der Ukraine und Usbekistan.
    Ich möchte endlich wissen, wie die Gesundheitsschäden, die der Diesel erzeugt, gemessen werden. Stuttgart weist die höchste Lebenserwartung in Deutschland aus - abgesehen vom Landkreis Böblingen. Demnach kann doch wohl die Gesundheit der Stuttgarter Bevölkerung nicht beeinträchtigt worden sein.
  3. von Ullrich Ramps
    ... und der Strom kommt aus der Steckdose und produziert nicht etwa Abgase, von den massiven Reibungsverlusten mal abgesehen. Weit mehr als ein Diesel, übrigens.
    Lithium für die Akkus ist unbegrenzt da und nicht etwa nur im Bruchteil vorhanden. Und Ersatzstoffe gibt es reichlich, klar, deswegen haben wir ja alle auch schon Magnesium-Batterien.
    Der Diesel ist nicht etwa weit sauberer, wenn man die völlig unsinnigen NOx dennoch mittels leicht erreichtbarer Filtertechnologie nachrüstet.
    Wasserstoff-Brennzellen wären nicht etwa eine sinnvolle Alternative, die überhaupt nicht mehr Berücksichtigung findet.

    Vernunft, wo bleibst Du ...
  4. von Harald Mertes
    Der Autor übergeht elegant einige wichtige Fragen:

    1. Im Arbeitsschutz werden 950 µg/m³ NOx als Grenzwert und damit für die Gesundheit unbedenklich angesehen. Die EU hat die NOx-Werte auf mittlerweile 40 µg/m³ abgesenkt. Woher kommt diese Differenz, die sachlich nicht zu begründen ist.

    2. Die ersten Autos waren Elektroautos. Sie wurden wegen mangelnder Reichweite von den Verbrennungsmotoren vom Markt verdrängt. Es ist eine uralte Technologie. Die deutsche Industrie wird niemals marktfähige Elektroautos anbieten können, es sei denn, man senkte die Stundenlöhne der Arbeiter hier auf 3 €/h ab oder verlagert die Arbeitsplätze gleich nach China oder Indien. Dort werden die E-Autos der Zukunft von den Bändern laufen, technisch einfach, so wie es mit Solarpaneelen auch der Fall ist.

    3. Es gibt keine emisionsfreien Autos. Zum einen ist der Einsatz an Energie und Rohstoffen (seltenen Erden) zu berücksichtigen. Zum anderen wirde die "Grenzenergie", die kWh zusätzliche Energie, bei uns immer noch durch fossile Brennstoffe erzeugt, erst recht nachts und während der Dunkelflaute. 50 l Sprit im Tank sind nach einem Monat immer noch 50 l; 500 kWh im Akku sind durch Selbstentladung oftmals nicht mal mehr 400 kWh.

    4. Wie kommt der Autor zu der Mär, dass der Diesel subventioniert werde? Er ist vom Anschaffungspreis höher, die Kfz.-Steuer ist höher. Die Mineralölsteuer ist auch happig, aber nicht ganz so hoch wie bei Super. Dahinter steht diue klare politische Entscheidung, dass Vielfahrer wegen des geringeren CO2-Ausstoßes und des höheren Wirkungsgrades eher den effizienten Diesel benutzen sollten. Von Subvention kann bei den hohen Steuersätzen jedoch keine Rede sein.

    5. Trotz globaler Erwärmung gibt es noch immer Winter, wo Batterien systembedingt schwach sind. Dass Autos bei Frost reihenweise nicht starten, ist bekannt. Aber wenn ein Verbrenner läuft, dann kommt man auch ans Ziel. Das E-Auto wird dagegen mit einem Bruchteil der Kapazität nicht zu gebrauchen sein.
    1. von Frank Fidorra
      Antwort auf den Beitrag von Harald Mertes 08.08.2017, 10:40:02
      Ja, und unter Pkt 5 kommt dazu, dass der Fahrer bei Kälte noch eine Heizung braucht, nicht nur für die "Wellness", sondern auch für klare Sicht, also für die Verkehrssicherheit. Bei Verbrennungsmotoren fällt die Heizung als Abwärme quasi "für lau" an. Im E-Auto geht die Heizung auf Kosten der Reichweite, und zwar erheblich. Eine Standheizung im PKW hat etwa die Leistung von 3-5 kW.
  5. von Mike Nixda
    In Deutschland sind gem. Kraftfahrzeugbundesamt 62,6 Millionen Fahrzeuge zugelassen. Auf der anderen Seite werden derzeit im Durchschnitt ca 20% des Stroms Klimaneutral hergestellt. Das heisst, das rund 80% des bisher verbrauchten Stroms ist "schmutzig". Und nun sollen noch Millionen Elektroautos dazu kommen.

    Sobald mir irgendjemand plausibel erklären kann, wo dafür der ganze umweltfreundliche Strom (also die fehlenden 80% plus der für die E-Autos) herkommen soll, bin ich überzeugt.
  6. von Antonius Quodt
    Sehr gelungener Text. Ich möchte anmerken, dass gemäß meiner Einschätzung das Ladesäulenproblem überbewertet ist. Es benötigt ein wenig Erfahrung, dann ändert sich das Fahr- und Tankverhalten der jeweiligen E-Mobil-Nutzer automatisch.
    Nach drei Jahren in einem völlig überteuerten E-Smart, ist die Begeisterung für E-Fahrzeuge gar gewachsen. Unsere Firmenfahrzeuge werden so schnell wie möglich durch reine E-Fahrzeuge ersetzt.
  7. von Christoph Hensel
    Es reicht ja nicht nur eine hohe Stückzahl. Es bedarf ja auch einer hohen Verwendbarkeit. Noch immer sind die Elektroautos kastrierte Autos. Meist ohne Klima, immer ohne Standheizung, auf geringes Gewicht getrimmt, Vmax 130 o.ä. Erst seit Neuestem gibt es einige wenige, die eine geringe Anhängerlast vertragen. Mal die private Nutzung Aussen vor, da geht Elektro für einen Häuschenbesitzer als Zweitwagen bestimmt, aber wer beruflich fährt, als Taxe, als Lieferwagen, als Handwerkerfahrzeug, der merkt sehr schnell, wo heute die Grenzen sind und was einem dafür für absurde Mehrkosten berechnet werden. Für mich kommen Elektrofahrzeuge erst mal nicht in Frage, schon weil ich nicht wüsste, wo die meine Monteure laden sollten.
  8. von Markus Berinig
    Nun gut, Herr Weber ist ein Anhänger von Staatswirtschaft. Nur so läßt sich sein Glaube erklären, ein Produkt, für das es weltweit kaum Nachfrage gibt, könne mit Kaufprämien (also einer Sozialisierung eines Teils des Kaufpreises) oder gar Verboten an den Mann gebracht werden.
    Die angekündigten Zulassungsverbote für Autos mit Verbrennungsmotoren sind – reine Ankündigungen, populistische dazu, mit denen man hip erscheinen will, kurzfristige Politikrhetorik. Jede der den jetzigen nachfolgenden Regierung kann sie wieder kassieren – und wird es auch stillschweigend. Norwegen, wo die Wahrscheinlichkeit, daß man dabei bleibt (mangels eigener Autoindustrie) noch am größten ist, hat als Automarkt kaum mehr Bedeutung wie die Stadt Madrid – also bereits europaweit völlig unerheblich.
    Der Anspruch an das Auto, wie es sein soll, hat sich in den letzten 60, 70 Jahren kaum geändert, und das hat Gründe. 4 bis 5 Personen, Tempo 160 bis 200, Reichweite mindestens 600 km, Klimaanlage, Heizung jederzeit und unbegrenzt. Nur solche Autos lassen sich verkaufen, egal ob in Berlin, Rio, Los Angeles oder Kalkutta. Das Batterieauto wird sie auch 2040 oder 2050 nicht erfüllen. Wer den erdölbasierten Antrieb beim Pkw ersetzen will, muß andere Technologien anbieten.
    Die Industrie kann und wird das, so wie sie es jetzt schon tut. Der Diesel war der richtige Motor zur richtigen Zeit. Wird er obsolet, richtet das der Markt, und nur er. Das gilt auch für die Ladeinfrastruktur für Batterieautos. Sie ist, wie Tankstellen, keine Staatsaufgabe, sondern die der Industrie. Daß die bisher hier so wenig Kapital allokiert, sollte allen zu denken geben, die dem Staat schon immer Informationsvorsprünge zumaßen und dann bitter enttäuscht wurden.
    Und der Autor möge bei der Wahrheit bleiben: Die NOx-Belastung in Deutschland sinkt auch in Städten ständig – trotz steigender Dieselanteile. Man kann Lobbyist für Tesla oder Toyota sein – dann aber bitte mit offenem Visier.
  9. von Peter Lemke
    "Die Autoindustrie sollte möglichst schnell Elektroautos in hoher Stückzahl produzieren"
    Tut sie doch. Zwar nicht die deutsche, aber wen stört's?