Autobahnen - Besser mit oder ohne Autobahngesellschaft? Mehr Betriebsdenken würde dem Straßenbau helfen

Bild von Valerie Wilms
Diplom-Ingenieurin und Politikerin (Die Grünen) Bundestag

Expertise:

Der Autobahnbau ist verstrickt in einem hemmenden Zuständigkeits- und Bürokratiedurcheinander. Privatisiert soll er deshalb nicht werden, aber reformiert! Die Idee von Verkehrsminister Dobrindt mit den Autobahngesellschaften geht in die richtige Richtung.

Campact warnt sehr wortgewaltig vor der Privatisierung der Autobahnen. Dabei umschiffen die Kampagnenprofis leider die entscheidenden Fragen und kommen zu falschen Schlussfolgerungen. Ich plädiere für eine genaue Analyse der Probleme.

Die Doppelzuständigkeit von Bund und Ländern führt zu zeitraubenden Konflikten.

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Die wenigsten Menschen in Deutschland interessieren sich dafür, wie Fernstraßen geplant, finanziert und verwaltet werden. Es ist auch reichlich kompliziert: Neben dem Bund und 16 Ländern mischen auch die staatlichen Unternehmen DEGES (beim Bau) und VIFG (beim Finanzmanagement) und der Maut-Betreiber Toll Collect mit. Am meisten hakt es zwischen dem Bund und den Auftragsverwaltungen der Länder. Während die Länder planen und bauen, ist der Bund für das Bezahlen zuständig. Es kommt immer wieder zu Konflikten, weil Länder aus regionalen Gesichtspunkten etwas anderes haben wollen als der Bund aus überregionaler Betrachtung – mit der Folge, dass jedes Projekt aufwändig abgestimmt werden muss und Jahre und Jahrzehnte vergehen, bis ein Verkehrsproblem tatsächlich gelöst ist.

Es geht um Länderproporz und Mehrheitsverhältnisse - nicht um objektive Notwendigkeiten.

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Weil es keine klare Aufgabentrennung gibt, ist der Bau von Fernstraßen zum politischen Spielfeld geworden, bei dem es darum geht, wer den meisten Einfluss auf den Haushaltsausschuss des Bundestages und den Bundesverkehrsminister hat. Nicht die objektive Notwendigkeit einer Straße ist entscheidend, sondern Länderproporz, Einfluss und Mehrheitsverhältnisse. Das hat dazu geführt, dass in Deutschland viel mehr geplant wird als finanzierbar ist. Zu viele Projekte werden begonnen und schließlich verzögert. Hinzu kommen erhebliche Ungleichgewichte zwischen den Ländern. Können Mittel an der einen Stelle nicht ausgegeben werden, wird am Ende des Jahres neu verteilt. Bayern hat sich quasi perfekt auf das bestehende System eingestellt und lenkt so jedes Jahr zusätzliche Millionen in heimische Ortsumgehungen.

Eine Autobahngesellschaft könnte die organisatorischen Mängel, die die Regierung hinnimmt, abstellen.

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Hinzu kommt ein weiteres Problem: Bis heute gibt es bei den Fernstraßen keine Vermögensbilanz, die offen legt, wie viel wir in den Erhalt reinvestieren müssen. Jedes halbwegs verantwortungsvolle Unternehmen braucht eine vernünftige Bilanzierung und reinvestiert damit die Substanz erhalten bleibt. Nicht so die Bundesrepublik Deutschland. Deswegen bröckelt es und Brücken müssen gesperrt werden. Zusammengefasst muss man feststellen: Das heutige System ist organisierte Verantwortungslosigkeit, welches Straßen verteuert und Ungleichgewichte innerhalb Deutschlands verstärkt. Daran könnte eine Autobahngesellschaft etwas ändern – wenn man es richtig anpackt.

Fernstraßenbau muss raus aus dem politischen Spielfeld und auf "betriebswirtschaftlich" umgestellt werden.

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Niemand fordert die Privatisierung der Autobahnen. Sinnvoll wäre jedoch die Umstellung auf eine betriebswirtschaftliche Organisationsform mit der Bau, Erhaltung und Betrieb aus einer Hand abgewickelt werden können. Es könnte ein System etabliert werden, das den Straßenbau weitestgehend aus dem politischen Spielfeld heraus nimmt. Verantwortlichkeiten könnten zusammen geführt und die parallele Existenz verschiedener Abrechnungssysteme und Verwaltungen beendet werden. Voraussetzung dafür sind klare Regeln für alle Akteure:

1. Die Autobahngesellschaft muss dauerhaft und zu 100 Prozent im Besitz des Bundes bleiben. Dies sollte am besten im Grundgesetz (welches für die Schaffung einer Autobahngesellschaft ohnehin geändert werden muss) festgeschrieben werden.

2. Die Schuldenbremse darf nicht umgangen werden, und es muss klar gestellt sein, dass Vermögen und Schulden der Gesellschaft stets dem staatlichen Bereich zugeordnet werden. Am besten legt man das ebenfalls im Grundgesetz fest.

3. Die Überlegungen der Bundesregierung zur Kapitalbeteiligung von Versicherungen und Banken sind nicht ausgegoren und vor allem auch gar nicht notwendig. Geld ist derzeit nicht das Problem. Sollte die Autobahngesellschaft dennoch zusätzliche Mittel für Zwischenfinanzierungen benötigen, kann sie dies wie der Staat über die Bundesfinanzagentur abwickeln.

4. Die Autobahngesellschaft muss wie jedes Unternehmen bilanzieren, also eine Vermögensbilanz für das Anlagevermögen der Straßen einführen und damit dauerhaft transparent machen, wie viel investiert werden muss, um Straßen und Brücken in einem akzeptablen Zustand zu erhalten.

5. Es muss eine klare Trennung zwischen einem Kernauftrag für Erhalt und Betrieb sowie dem Neu- und  Ausbau geben. Den Kernauftrag nimmt die Autobahngesellschaft selbstständig wahr nach von der Politik vorgegebenen Zielen. Der Neu- und  Ausbau dagegen muss weiterhin politisch im Bundestag entschieden und dann als Auftrag durch die Autobahngesellschaft ausgeführt werden.

6. Die Autobahngesellschaft soll die Maut einnehmen und mit einem Teil der Mittel Erhaltung, Unterhalt und Betrieb finanzieren. Die übrigen Einnahmen aus der Maut müssen an den Bundeshaushalt abgeführt und zur Ökologisierung des Verkehrs eingesetzt werden, um zu verhindern dass die Gesellschaft selbstständig Projekte „erfindet“.

Die Gesellschaft sollte für Autobahnen und Fernstraßen zuständig sein, die Länder für regionale Straßen.

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Eine entscheidende Herausforderung besteht in der Abstimmung mit den Interessen der Länder. Sie fürchten mit einer Autobahngesellschaft an Einfluss zu verlieren. Eine Umstrukturierung muss deswegen eine Entflechtung der Zuständigkeiten zum Ziel haben. Ich plädiere daher für eine Fernstraßengesellschaft, die neben Autobahnen auch die bundesweit relevanten Bundesstraßen betreibt. Die Länder sollten gleichzeitig Bundesstraßen mit rein regionaler Bedeutung übertragen bekommen – selbstverständlich mit einer Kompensation für den Sanierungsstau. Dazu sollten die Länder auch die LKW-Maut erhalten, die auf diesen Straßen erhoben wird. Damit hätten sie eine dauerhaft sichere und vom Bund unabhängige Einnahmequelle. So werden eindeutige Zuständigkeiten geschaffen: Der Bund regelt über die Autobahngesellschaft den überregionalen Verkehr, die Länder den Regionalverkehr. So ist das auch bei der Bahnreform vor über 20 Jahren gemacht worden.

Zur Aufgabenbewältigung erhalten die Länder die Einnahmen aus der LKW-Maut.

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Die Furcht vor einer Auflösung der heutigen Auftragsverwaltungen der Länder und dem Verlust von Arbeitsplätzen teile ich nicht. Selbst wenn die Länder nicht mehr für die Autobahnen zuständig sind, müssen vorhandene Landesstraßen und übertragene Bundesstraßen weiter verwaltet werden. Dazu wird eine Fernstraßengesellschaft des Bundes vor Ort präsent sein müssen um Autobahnen und die überregionalen Bundestraßen zu betreiben und zu bauen. Diese Bundesgesellschaft wird Arbeitsplätze schaffen, denn sie braucht Personal, welches zudem zu deutlich besseren Bedingungen als im öffentlichen Dienst entlohnt werden kann.

Ein "Weiter wie bisher" führt in die schleichende Privatisierung, die am Ende teuer für alle wird.

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Eine Autobahngesellschaft kann man sinnvoll – oder auch richtig falsch machen. Es kommt wie so oft darauf an, sich die Probleme genau anzuschauen. Das Absurde ist: Wenn wir so weiter machen wie jetzt, kommt es zu einer (schleichenden) Privatisierung der Autobahnen. Schon heute werden Teilstücke in sogenannten Öffentlich-Privaten Partnerschaften gebaut und betrieben. Hier zahlt ein Privater zwar zunächst, dafür wird er dann jedoch über Jahrzehnte vom Bund entlohnt. Das Geld fehlt dem Staat dann in der Zukunft. Trotz aller Bedenken setzt die Bundesregierung weiter auf dieses teure Modell. Mit einer klug konstruierten Autobahngesellschaft in öffentlicher Hand dagegen würden sich diese ÖPP nicht mehr lohnen, hohe Vergütungen für Private könnten wir uns sparen.

Mit Pauschalvorwürfen und grundsätzlicher Ablehnung kann man gut Kampagnen organisieren. Probleme löst man damit jedoch nicht, sondern beteiligt sich am Erhalt der organsierten Verantwortungslosigkeit – auf Kosten der Steuerzahlerinnen und Steuerzahler, die weiter Geld in ein ineffizientes System pumpen. Das kann und darf nicht unser Ziel sein.

Lesen Sie hier den Beitrag von Campact.

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