Vorfahrt für Sicherheit Radfahren kann (noch viel zu oft) tödlich sein

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Leiter Unfallforschung der Versicherer

Expertise:

Siegfried Brockmann leitet die Unfallforschung der Versicherer. Die Unfallforschung ist Teil des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft.

Steigende Unfallzahlen werden dazu führen, dass der Fahrradverkehr stagniert. Was fehlt, ist eine Straßenarchitektur, die zu mehr Sicherheit führt. Was gar nicht hilft, ist ein Volksentscheid, der als Showdown inszeniert wird.

Die meisten Vorschläge zum Thema Radverkehr der Zukunft haben eine Steigerung des Komforts zum Ziel. Das Thema Unsicherheit wird nicht gern erwähnt. Es sollte aber der wichtigste Teil aller Überlegungen sein. Leider haben wir aber für das Hauptproblem der Inkompatibilität von Kraftfahrzeugen und Fahrrädern in einem gemeinsamen Verkehrsraum bisher keine befriedigenden Lösungen. Einerlei, wie wir den Radverkehr führen, die verschiedenen Verkehrsträger treffen auf Kreuzungen und an Einmündungen und Grundstücksausfahrten aufeinander, wo wir auch die meisten schweren Unfälle von Radfahrern sehen. Die Forschung schaut auf das Unfallgeschehen der Vergangenheit und kann deshalb keine wirklich neuen Lösungen generieren. Wir brauchen daher eine Art Architekturdebatte für den Verkehrsraum, eine "Zukunftswerkstatt Radverkehr". Lösungen können wir aber nur miteinander entwickeln. Was wir deshalb nicht brauchen, ist ein Volksentscheid der die Verkehrsteilnehmer gegeneinander in Stellung bringt.

Die Sicherheitsfrage ist essentiell. Dafür braucht es ein Konzept - und nicht einfach nur mehr Radler.

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Deutschlandweit rund 400 getötete und rund 14.000 schwerverletzte Radfahrer verlangen meines Erachtens mehr Aufmerksamkeit für den Aspekt der Verkehrssicherheit. Dass die Zahlen seit Jahren stagnieren, darf angesichts des steigenden Radverkehrsanteils dabei noch als eine gute Nachricht angesehen werden. Allerdings hat der Anteil der Radfahrer an allen Verkehrstoten zugenommen und liegt bei rund 10 Prozent. Die Fahrradwirtschaft und leider auch viele Radaktivisten mögen solche Zahlen natürlich nicht gerne hören, steht doch ein Unsicherheitsgefühl der Fortsetzung der gegenwärtigen Erfolgswelle vermeintlich entgegen. Stattdessen wird auf eine ferne glorreiche Zukunft gewartet, die sich in der Theorie „Safety by numbers“ manifestiert, also in der Erwartung, dass nur genug Fahrradfahrer auf der Straße sein müssen, um auch das Sicherheitsproblem zu lösen.

Wissenschaftlich haltbare Belege für diese These gibt es nicht und selbst, wenn etwas dran wäre, fragt man sich, wie groß denn die Zahl sein müsste. Die Stadt Münster mit einem Radverkehrsanteil von über 30 Prozent hat jedenfalls offenbar noch nicht die ausreichende Zahl. Ich halte das daher eher für eine Vogel-Strauß-Taktik, die ernsthafte Diskussionen behindert. Die erste wichtige These lautet daher: Radfahrer sind als ungeschützte Verkehrsteilnehmer besonders gefährdet. Das Gefühl der Unsicherheit ist absolut begründet, und Berlins Stadtentwicklungssenator Geisel hat Recht, wenn er dies auch so sagt.

Die Volksentscheidaktivisten haben die Komplexität nicht verstanden, sie streben nur nach mehr Radverkehr.

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Die Initiative Volksentscheid in Berlin hat das auch nur bedingt verstanden, schlägt sie doch eine Vielzahl von Maßnahmen vor, die durchaus eine Steigerung der Attraktivität des Radverkehrs erwarten lassen, aber nicht unbedingt zu mehr Sicherheit beitragen. Übrigens Aspekte, die in den meisten Diskussionen wild durcheinander gebracht werden. Was in Holland oder in Kopenhagen funktioniert, dass ein Komfortgewinn auch gleichzeitig zu einem Sicherheitsgewinn wird, muss in Deutschland noch lange nicht funktionieren, da hierzulande leider die Verkehrskultur eine völlig andere ist.

Fahrradstraßen ohne Autos - das wäre ideal.

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In den Bereich des Komfortgewinns mit Hoffnung auch auf Sicherheitsgewinn gehören die Verbreiterung der Radverkehrsanlagen, die Trennung von Rad- und Busverkehr auf den Busspuren, die weitere Freigabe von Einbahnstraßen, die Schaffung von Fahrradstraßen und den Bau von Radschnellwegen. Mehr Sicherheit aber schafft das nur, wenn auch die Rahmenbedingungen stimmen. Dazu gehört, dass Fahrradstraßen vom Autoverkehr wirklich weitgehend freigehalten werden müssen und bei der Gestaltung der Radverkehrsanlagen auf gute Sichtbeziehungen zwischen allen Verkehrsteilnehmern geachtet wird. Die zweite These lautet daher: Der heutige Wissensstand bei der Einrichtung und dem Umbau von Radverkehrsanlagen muss  mindestens eingehalten werden.

Mehr Tempolimits lösen das Unfallproblem nicht.

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Allerdings passieren die meisten Unfälle mit Getöteten nicht auf der Strecke, sondern an Stellen wo im heutigen Verkehrssystem Radfahrer und Autofahrer sich zwangsläufig treffen müssen: an Kreuzungen, Einmündungen und Grundstücksausfahrten. Die dort entstehenden Konflikte lassen sich mit heutiger Verkehrsplanung zwar verringern, aber nicht wirklich lösen. Auch eine deutliche Verringerung der Fahrgeschwindigkeiten von Kraftfahrzeugen (Stichwort: Tempo 30) wird diese Konflikte nicht lösen, da nach unseren Studien bei den meisten schweren Unfälle zwischen Fahrrädern und Kfz die Ausgangsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs unter 40 km/h lag. Es fällt mir als Unfallforscher schwer, dies zu sagen, aber die aus diesen Gedanken resultierenden Erfordernisse können mit unserem retrospektiven Ansatz nicht ausreichend beantwortet werden. Deshalb meine dritte These: Wir brauchen eine „Zukunftswerkstatt Radverkehr“ in der völlig neue Architekturen einfach mal ins Unreine gedacht werden. Kurzfristige Realisierung kann nicht erwartet werden, aber einer fernöstlichen Weisheit folgend beginnt ja jede große Reise mit dem ersten Schritt.

Berliner Verwaltung kann die Aufgabe personell und materiell nicht stemmen.

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Konkret auf Berlin bezogen muss man leider sagen, dass die Experten im Senat sicher guten Willens sind. Die Einrichtung von Fahrradstraßen und die Herausnahme einer Autofahrspur in der Steglitzer Schlossstraße sind Maßnahmen, die durchaus auch Mut erfordern. Aber schon in diesen Beispielen zeigt sich das Flickwerk. Dass Fahrradstraßen für den durchgehenden Autoverkehr gesperrt sind, merkt man nicht, weil es an Aufklärung darüber und an einer Verzahnung mit polizeilichen Maßnahmen fehlt. Das gleiche gilt für Radfahrstreifen, auch in der Schlossstraße: Sie sind oft zur Kurzzeitparkfläche verkommen, ohne dass man eine Strategie dagegen erkennen könnte.

Ich frage mich auch, was eigentlich mit der Abarbeitung der Probleme geworden ist, die an die zu diesem Zweck geschaltete Website gemeldet worden sind. Von der Abarbeitung der durch die Unfallkommission ermittelten Unfallschwerpunkte ganz zu schweigen. Meine vierte These lautet daher: Die Berliner Verwaltung ist personell und finanziell nicht ausreichend auf die gewaltigen Steigerungsraten des Radverkehrs vorbereitet. Die Volksinitiative ist eine beinahe zwangsläufige Folge dieser Diagnose. Eine von Senator Geisel vorgeschlagene eigene Gesellschaft für Fragen der Radinfrastruktur ist dabei aus meiner Sicht kein Lösungsansatz, sondern schafft in der ohnehin schon komplexen Berliner Verwaltung nur eine weitere Nebenstruktur. Notwendig wäre stattdessen aber die personelle Aufstockung in den Bereichen, die schon jetzt dafür zuständig, aber völlig überfordert sind.

Was fehlt, ist eine Verkehrsplanung aus einem Guss, die Interessen ausgleicht, statt Konflitke schafft.

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Insgesamt muss man sagen, dass eine Steigerung des Radverkehrsanteils auch in Berlin aus ökologischen und gesundheitlichen Gründen sicher sinnvoll ist. Ein Ziel wird das aber erst, wenn ich sage, dass die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer stets der leitende Gedanke bleiben muss. Das Auto hat immer noch den bei weitem größten Anteil an der Verkehrsleistung in Berlin. Mag sein, dass wir, auch mit neuen Konzepten im Lieferverkehr, hier eine Veränderung sehen werden, sicher aber nicht kurzfristig. Wir brauchen deshalb eine Verkehrsplanung aus einem Guss, die zwar zukunftsorientiert ist, aber die Gegenwart fest im Blick hat. Die Automobilclubs in der Stadt sind nach meinem Eindruck durchaus gesprächsbereit, die Radfahrlobby aber zunehmend nicht. Der aus meiner Sicht als bewusster Showdown konzipierte Volksentscheid ist leider ein Baustein auf diesem Weg und wird, unabhängig vom Ausgang, Wunden hinterlassen. Meine fünfte und letzte These lautet daher: Wir bekommen ein anderes und besseres Verkehrssystem nur im respektvollen Miteinander hin, und nicht gegeneinander.

- 30 Prozent Fahrradanteil am Verkehr sind möglich, schreibt Andreas Knie vom Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ)

- Außerdem auf Causa: Wer gestaltet die Stadt? Eine Abrechnung von Robert Kaltenbrunner, Architekt und Stadtplaner, mit Berlins Macht-jeder-was-er-will-Politik

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