Berliner Verkehrspolitik Darum bleiben die Wünsche der Radfahrer unerfüllt

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Stadtentwicklungssenator SPD

Expertise:

Andreas Geisel ist seit 2014 Senator für Stadtentwicklung und Umwelt in Berlin.

Grundsätzlich freut sich Berlin über mehr Fahrradfahrer. Die vom Volksentscheid Fahrrad geforderten 100 Kilometer kreuzungsfreie Fahrradstraßen wird es aber nicht geben, erklärt Senator Andreas Geisel.  

Man könnte meinen, dass integriertes Planen und Handeln in Zeiten der digitalen und auch analogen Vernetzung zum Standardrepertoire gehören. Wenn ich auf den Volksentscheid Fahrrad und seine Forderungen schaue, fehlt mir aber genau das: Die Betrachtung über das eigene Verkehrsmittel hinaus; also der integrierte Blick auf die Mobilität der Menschen und die Notwendigkeiten in einer Fast-Vier-Millionen-Metropole.

Der Fahrradvolksentscheid lässt den Blick auf das große Ganze vermissen und ist deshalb nicht umsetzbar.

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Nun kann man sagen, dass das Wesen des Volksentscheids Fahrrad darin liegt, Partikularinteressen der Radfahrenden zu formulieren, genauso wie es die Autofahrenden tun würden oder die Unterstützer des ÖPNV. Meine Aufgabe als Verkehrssenator und politisch Verantwortlicher dieser Stadt liegt aber nicht in der Unterstützung partikularer Interessen, sondern in der Organisation eines Gemeinwesens und seiner vielfältigen Einzelinteressen. Und ganz wichtig: Im Ausgleich dieser Interessen. Zeitgemäß ist somit nur ein integriertes Verkehrskonzept, das die Vielfalt der Mobilitätsformen einer Stadt wie Berlin miteinander in Verbindung setzt.

Das Verkehrswachstum in Berlin kann mit dem Auto allein nicht bewältigt werden.

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Berlin wächst rasant. Mit der stark zunehmenden Einwohnerzahl nimmt auch die Zahl der Verkehrsteilnehmer zu. Hierbei ist klar: Dieses Wachstum werden wir nicht mit dem Auto bewältigen. Der Flächenbedarf und die Immissionen des Automobilverkehrs sind einfach zu hoch und den Berlinerinnen und Berlinern nicht zumutbar. Es ist deshalb ein erfreulicher Trend, dass sich immer mehr Menschen für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs entscheiden, zu Fuß gehen oder das Rad benutzen. Der Anteil des Autoverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen sinkt stetig. Diese Entwicklung müssen wir durch weitere Verbesserungen im öffentlichen Nahverkehr fortschreiben. Wir brauchen dichtere Takte, Investitionen in Fahrzeuge, weiter verbesserte Netze und eine optimale Anbindung neuer Stadtquartiere. Wir brauchen zudem durchmischte, für Fußgänger attraktive Quartiere der kurzen Wege, die Angebote von Wohnen, Arbeiten und Freizeit miteinander verbinden.

Der Anteil des Radverkehrs wächst und liegt in der Innenstadt inzwischen schon bei 18 Prozent. Selbstverständlich muss mit der Zunahme der Fahrradfahrenden auch die Radverkehrsinfrastruktur ausgebaut und verbessert werden. Daran arbeiten wir bereits intensiv. Das geht nicht allen schnell genug – mir im Übrigen auch nicht. Deswegen sage ich deutlich: Wir sind auf dem richtigen Weg, müssen aber schneller werden.
Auch wenn wir die Mittel für den Radverkehr seit 2011 bereits verdoppelt haben, müssen wir noch deutlich mehr investieren als bisher: Ich unterstütze deshalb den Vorschlag des BUND, die Ausgaben für den Radverkehr von derzeit 15 Millionen auf 40 Millionen Euro zu steigern. Zur Beschleunigung des Ausbaus schlage ich zudem eine Gesellschaft vor, die Projekte bündelt, organisiert und stadtweit auf den Weg bringt. Auch hier möchte ich nicht nur jemanden, der stur Radwege baut, sondern Menschen, die integriert denken und Infrastruktur auch als Gestaltung des öffentlichen Raums begreifen.

Die Initiative für einen Fahrrad-Volksentscheid hat die politische Debatte, die bislang eher leise in Fachkreisen geführt wurde, lauter gemacht. Das ist gut für den demokratischen Prozess. Zur Demokratie gehört aber auch, dass man sich den Argumenten der Anderen nicht verschließen sollte. Es gab durchaus Kritik, auch von unverdächtigen Umweltverbänden, an dem konkret vorgelegten Gesetzentwurf des Volksentscheids Fahrrad. Zwei Beispiele: Wenn für die Radfahrenden per Gesetz eine „grüne Welle“ gefordert wird, bedeutet dies selbstverständlich für die anderen Verkehrsteilnehmer – etwa für Busse und Fußgänger – deutlich längere Wartezeiten und damit eine Benachteiligung.

Durch Fahrradstraßen dürfen andere Verkehrsteilnehmer nicht benachteiligt werden.

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Die gesetzlich geforderten 100 Kilometer kreuzungsfreie Fahrradstraßen durch eine bestehende Stadt zu bauen – ohne zu sagen, wie und wo – ist in Berlin ohne Beeinträchtigungen der anderen  Verkehrsteilnehmenden kaum realisierbar. Ich bin sehr für Fahrradstraßen. Dort, wo es möglich ist, werden wir sie einrichten. Genauso wie Radwege, sichere Kreuzungsbereiche, Fahrradparkhäuser oder auch Abstellplätze. Wir werden dies immer wieder neu und abhängig von den jeweiligen örtlichen Gegebenheiten verhandeln müssen. Mit den Radfahrenden, den Anwohnern und Gewerbetreibenden, den Autofahrenden und allen, die in einem demokratischen Gemeinwesen über die Gestaltung der Stadt mitreden wollen. So funktioniert Demokratie.

 

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Diese Text ist Teil unserer Debatte zum Thema "Wer hat Vorfahrt in Berlin - Fahrräder oder Autos?" auf Tagesspiegel Causa, dem Online-Debattenmagazin des Tagesspiegels. "Unfälle passieren durch Autofahrer", sagt etwa Monique van Daalen, Botschafteriin des Königreichs der Niederlande. Die ganze Debatte finden Sie hier

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