Autonomes Fahren in Deutschland Die deutsche Politik und die deutsche Automobilindustrie denken nicht weit genug

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Politikwissenschaftler Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung

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Dr. Weert Canzler ist Mitglied der Forschungsgruppe Wissenschaftspolitik am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung. Zum Thema erschien von ihm zuletzt "Die digitale Mobilitätsrevolution. Vom Ende des Verkehrs wie wir ihn kannten" (München, Oekom Verlag, gemeinsam mit Andreas Knie).

Es geht beim autonomen Auto nicht nur um fahrerlose Mobilität, sondern um eine Energie- und Verkehrsrevolution. Das hat Silicon Valley bislang besser verstanden als Deutschland - und droht uns erneut abzuhängen.

Alle Autohersteller arbeiten an Projekten zum autonomen Fahren. Besonders weit sind allerdings einige neue Spieler. Google und Tesla haben eine Menge Erfahrungen mit dem autonomen Fahren gesammelt – und zwar mit Elektroautos. Das Interessante ist also, dass das autonome Fahren derzeit ein autonomes Fahren mit E-Autos ist. Das elektrische „Bestellauto“, das automatisch dorthin fährt, wo es gebraucht wird, kann ein attraktives Element neuer Mobilitätsdienste sein, die das klassische Privatauto zu einem Auslaufmodell machen. Das öffentliche Auto auf Zuruf kann zum Teil schlauer Stromnetze werden, wenn es nicht zum Fahren gebraucht wird. Es wäre damit zugleich auch ein „Speicher auf Rädern“ für fluktuierende Erneuerbare Energien.

Das automatisierte Fahren wird vor allem ein Fahren mit E-Autos sein.

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Eine nette Utopie, könnte man meinen. Übrigens eine Utopie, die gar nicht so neu ist. Schon 1968 hat Robert Jungk „ferngesteuerte Elektromobile“ als eine Säule eines radikal erneuerten städtischen Transportwesens beschrieben. Zugleich wies er darauf hin, dass „… eine beträchtliche Entlastung des Verkehrs dadurch zu erreichen wäre, dass das Auto nicht mehr als Privatbesitz, sondern als 'unpersönlicher Gebrauchsgegenstand wie ein Telephonapparat' angesehen werden würde. Wer ein Auto fahren wollte, müsste jederzeit in der Nähe seiner Wohnung einen leerstehenden Wagen wählen können, ihn durch das Einführen einer Kreditkarte zum Fahren bringen und zum Ende seiner Reise zum Gebrauch durch andere einfach wieder abstellen“, schrieb Jungk in der "Zeit" vom 16. August 1968. Das klingt bei Jungk sehr hell- und weitsichtig. Ersetzt man die Kreditkarte durch das Smartphone, ist man in der Realität zu Beginn der 2010er Jahre: beim free-floating-Carsharing. Das gibt es rein elektrisch wie in Berlin beim Carsharing-Anbieter Multicity oder immerhin teilweise elektrisch bei "Drive now" von BMW, wo 130 i 3-Autos eingestellt wurden.

Nicht nur der phantasiebegabte Robert Jungk ließ sich von der Vision des automatisierten Fahrens inspirieren. Mittlerweile malen sich viele im Silicon Valley und anderswo eine ganz andere Mobilitätswelt aus als wir sie seit Jahrzehnten kennen. Die umtriebigen Digitalunternehmen denken nicht vom Auto aus, sondern von Datenströmen, Apps und Smartphones. Für sie ist das Automobil als solches uninteressant, sie treibt um, wie Autos mit ihrer Umwelt verbunden sein können. Das bedeutet für sie, dass Autos untereinander und mit anderen Verkehrsmitteln, aber auch mit der Infrastruktur und mit Ladestationen sowie mit potenziellen Nutzern vernetzt werden. Hier zeigt sich ein komplett andere Herangehensweise als bei den autozentrierten Entwicklern in den Forschungslabors der Autoindustrie. Die Digitalunternehmer haben das Ziel, dass Autos für möglichst viele Menschen zugänglich sein sollen, dass die Technik möglichst offen ist, um sie mit anderen Systemen und Geräten zu verbinden. Ihnen sind die Lasten- und Pflichtenhefte der Rennreiselimousine fremd. Sie kennen die Tabus der automobilen Entwicklungsingenieure nicht. Für ist es eben kein Problem, dass ihre automatisierten E-Fahrzeuge nur langsam fahren oder fast kriechen, um die komplexe Umwelt samt ihren chaotischen Interaktionen sensorisch bewältigen zu können. So sehen sie auch aus, die knubbeligen selbstfahrenden Google-Autos.

Es geht beim autonomen Auto nicht nur um fahrerlose Mobilität, sondern um eine Energie- und Verkehrsrevolution. 

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Unbeschwerte technische Entwicklungsarbeit ist die eine Seite der Medaille, sie verspricht radikale Innovationen und kann die Entwicklung des Fahrzeugbaus radikal verändern. Die andere Seite sind völlig neue Geschäftsmodelle. Da es den Silicon-Valley-Unternehmern nicht darum geht, möglichst hohe Margen aus dem Verkauf von Automobilen zu realisieren, werden bei den neuen digitalen Automachern gänzlich andere Geschäftsmodelle verfolgt. Das ist offensichtlich beim Suchmaschinen-Monopolisten Google der Fall. Google will seine Datenkompetenz versilbern, sie zugleich sichern und möglichst ausbauen. Mobile Geräte, die Daten verarbeiten und zugleich neue kreieren, sind dabei nützliche Hilfsmittel, nicht mehr und nicht weniger. Im Modus der Überlassung ist vieles denkbar. „Rent a Google“ für robotorisierte „Chauffeurfahrten“ ist eine Variante, eine andere könnten selbstfahrende Lieferdienste sein. Vielfältige Mobilitätsdienstleistungen, alle vermittelt über die allgegenwärtige Google-Plattform, lassen sich vorstellen, wenn die Roboter-Vehikel zuverlässig agieren und in einer hinreichenden Menge verfügbar sind. Ähnlich könnte das Geschäftsmodell für ein automatisiertes Apple-Auto aussehen, sei es in Konkurrenz zu Google (oder anderen wie Amazon oder Facebook), sei es in Kooperation.

Das autonome E-Auto könnte als Energieerzeuger und -speicher auch den Markt für Erneuerbare Energien verändern.

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Ebenfalls radikal und im Sinne einer post-fossilen Zukunft hochinteressant ist das, was von einem anderen kalifornischen Entrepreneur geplant wird. Bei Tesla arbeitet man an einem Energie-Gesamtangebot, in dem das Auto nur ein Element ist. Die Vision ist eine Energielösung auf Basis der Solarenergie, für die Tesla alle wichtigen Bestandteile anbietet: die Photovoltaik-Anlage nebst stationärem Speicher und das Auto, das nicht nur als Verkehrsmittel genutzt wird, sondern auch als zusätzlicher mobiler Speicher fungiert. Die Autobatterie kann dabei übrigens zum stationären Speicher werden, wenn ihre Leistungsfähigkeit unter eine kritische Schwelle fällt. Die Finanzierung und die integrierenden Steuerungsinstrumente kommen auch aus dem Hause Tesla. Die Kunden können überdies wählen, ob sie ein solches Gesamtangebot kaufen oder mieten wollen.

Das alte Automobil-Leitbild erodiert, aber die neue Mobilität fällt nicht vom Himmel
Mit einem solchen Geschäftsmodell im Kopf kommt man gar nicht erst auf die Idee, das alte Erfolgsrezept der klassischen Autohersteller, den Verbrennungsmotor, weiterentwickeln zu wollen. Die Mobilitätsideen von morgen bauen vielmehr auf elektrische Antriebe, Speicheroptionen, Steuerungssoftware, Anlagen zur dezentralen Stromerzeugung. Mit diesen Modellen ließen sich die Lebenszyklen der Hardware verlängern. Die Anfangsinvestitionen in die Technik könnten sich schnell rechnen: Der amerikanische Soziologe Jeremy Rifkin spricht schon von einer „beinahe-Null-Grenzkosten-Produktion“, stellt also in Aussicht, dass nach Aufrechnung all dessen, was man durch die Verwendung des Produkts spart, die Herstellungskosten kaum mehr ins Gewicht fallen.

Die Digitalisierung und mit ihr einhergehende Automatisierung des Fahrens bringt neue Spieler auf die Bühne, sie erschüttern zusammen mit der Elektrifizierung des Autos das alte Leitbild und tragen zur Erosion des Verbrennungsmotors bei. "Connected cars" - mit ihrer Umwelt digital verwobene Autos - könnten das Einfallstor für eine Abkehr vom Privatauto sein, intermodale Mobilitätsangebote erhalten damit eine echte Chance.

Allerdings fällt eine solche vernetzte Mobilität, die die Chancen der Automatisierung im Verkehr für mehr Effizienz und Flexibilität nutzt und zugleich der Verschwendung öffentlichen Raums durch kaum genutzte private Autos Einhalt gebietet, nicht vom Himmel. Ohne den politischen Willen zur Verkehrswende wird es nicht gehen. Wenn wir in Deutschland diesen Willen nicht aufbringen, weil wir in alten Gewohnheiten verharren und die Angst vor dem autofahrenden Wähler die Verkehrspolitiker lähmt, dann machen es andere. Die Datenkraken aus Kalifornien haben keine Angst vor privaten Automobilisten und die Umwelt- und Stadtpolitiker in den Megastädten Asiens werden jede Chance nutzen, um den wuchernden Verkehr zu dämpfen. Allerdings sind dann voraussichtlich sowohl Einflussmöglichkeiten für eine solide Datensicherheit und eine geschützte privacy als auch bisherige Marktanteile am globalen Verkehrsmarkt passé.

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